主题：运十就是当时中国最需要的飞机 -- qq97

这也是我说运十就是当时中国最需要的飞机的重要原因之一。

光有发动机和电控肯定是远远远远不够的。

摘录点河里以前的旧文：再说运十， 及航空工业基础的产生 [ az09 ]

对于一个大系统的设计和制造， 究其本质， 实际上是在解一个“超大规模方程”。 我们可以把整架飞机的机身， 发动机，成千上万的各种附件, 以及飞机的外部环境， 对飞机的性能要求等等， 作为解这架飞机这个“大方程”的“参数”........

然后呢， 把这些“参数”再分解开来， 每一个飞机的机身的每一个大部分， 机身机翼， 控制舵面， 各种扰流板， 水平安定面， 垂直安定面， 气动外形，飞机的结构件， 发动机的压气机， 涡轮， 齿轮箱， 燃烧室，发动机燃调（发动机是飞机的心脏， 燃调则是发动机的心脏， 基本上是一个机械电脑， 不过现在有电子燃调了）， 各种机械附件，起落架（包括机轮， 刹车系统）， 发动机反推， 电子系统， 电气系统，（电子电器本身就是一个庞大的系统）， 各种控制系统， 雷达，液压附件， 包括各种液压马达， 液压泵， 做动筒， 各种液压伺服机构， 各种管路， 各种气动附件， 起动机， 空调（飞机的空调的原理很有趣的）， 电器系统， 座舱座椅， 各种复合材料，包括各种树脂， 碳纤维， 玻璃纤维， 然后为了做这些复合材料， 需要有大型热压罐（Autoclave， 对温控（包括温度的均匀度）和压力控制要求极高), 厨房里面的各种设备， APU(很多APU本身就是一个发动机， 可以装在小飞机上）， 应急逃生系统包括各种各样的滑梯， 救生船， 氧气系统， 灭火系统， 通讯系统， 导航系统， 各种机载电脑， 各种仪表...........， 大家开始头大了吧， 呵呵。

以上这些，我们都可以把它们看做是是构成这架飞机， 这个超大规模方程的参数， 然后呢， 这些参数本身， 又可以看作是一个个方程， 它们本身， 也是由众多参数构成的。

比如发动机， 我们钻进去， 有4大块， 压气机， 燃烧器， 涡轮Turbine， 齿轮箱。 另外还有燃调系统（FCU 或者Governor， 这玩意儿超级复杂， 不大的体积， 几千个零件， 小的如钟表零件般细小)， 还有滑油（Oil）系统， 起动机等等。 这些构成了解发动机这个“方程”的“参数”。

然后我们再钻进去， 比如涡轮， 就涉及到涡轮盘， 涡轮叶片， 以及可以承受上10000RPM甚至50000RMP转速的高精度轴承（这些轴承， 动辄几千上万美金一个）， 还有涡轮轴， 轴的接口， 这就马上涉及到了涡轮叶片的材料， 耐高温性能， 抗疲劳， 抗氧化， 抗蠕变， 抗侵蚀, 寿命控制......这里面每一项， 都需要世界最顶尖的工艺， 冶金， 特别是粉末冶金是楼主的本行， 楼主应该比我清楚）。 但是呢， 我们看看每一台发动机的历史， 我指的是发动机成型后，获得适航许可后， 使用历史， 就会发现， 他们在使用过程中， 出现过许多稀奇古怪， 匪夷所思的故障。比如这里断了， 那里有烧坏呀，这里有滑油泄漏呀， 积碳呀， 然后积碳导致了了碳和轴之间的磨损，发热， 导致发动机涡轮轴的断裂呀（呵呵），轴承有问题呀， 某个批次的材料不行呀，滑油有问题呀， 碳封严有问题啊， 某个气封严（LAB Seal)的设计有问题啊，需要在这里打个洞， 那里做个加强， 这里多个焊接点啊....... 然后呢， 有许许多多的不断的改进。

为什么工业的发展， 工业基础的产生会是这个样子的呢。难道不可以一次就设计得完美吗？

这主要是因为， 象解运十这样的大“方程”， 方程实在是太大了！ 参数太多太多， 而且， 很多的“参数”， 是匪夷所思的，你不去做， 甚至都不知道居然有这么个“参数”的存在！！！！ 我们要做了以后，飞了， 使用了， 甚至要使用了好多年 才会知道， 原来， 居然还有这么些个“参数”， 这么些个细节要考虑。

基本上， 飞机上的每一个部件的使用历史， 就是它的不断改进的历史， 直到退出使用。 然后呢， 各个相关厂家， 由此不断的累积经验（实际的使用经验）， 去不断完善他们的设计， 在新产品中， 不断的改进。

这种技术的累积， 是所有和大飞机相关的所有厂家， 可能是成千个厂家， 也就是说， 一个非常庞大的系统， 一起慢慢累积出来的。 这个过程， 就是所有相关技术的逐渐进步和完善的过程。 他们最后得到的相关技术资料和经验， 俺只能用“浩如烟海”来形容。

技术的进步， 就是这样获得的！ 这就是为什么我一直说， 工业基础是造出来的！ 是先有产品， 才有工业基础。你没有产品，或者， 都不打算有这个产品， 你是不会有所谓的工业基础的。

比如铝合金长期停留在运10时期搞的7075的水平。

我们农村有句老话：狗不嫌家贫，子不嫌母丑。

科学院送出去学习的年轻人，要兼职，刷盘子什么的，时薪就等于国内一个月工资，回来就要把部分收入上交给所里堵窟窿。

这也是穷得没有办法，单位领导当家必理财，必须想招来堵窟窿。单位送年轻人出去是把极少资源给了他，要求堵窟窿也不是针对一两个人 ，何况只是部分收入上交。

“有个年轻人特耿直，时间全用来学习了”，只怕是个情商极低的人吧。

由此得出报国无门这几个字，无异于子嫌母丑！！

从设备到管理，就我当初实习时的一个楞头学生都叹气。后来辞职来到国外了解到这里的情况后就更是认识到相差太远。一个运八，前苏联1957年首飞59年服役的机型， 我们从71年到81年花了十年仿制才成功，性能还是不如原版An12。这还是前苏联军用运输机，机舱不气密，更谈不上什么客运适航。就是现在的运九也没有根本改变其运八的底子。性能提升也就有限。为什么？还是能力有限。还有我们主攻运20，其他的只能缓一缓。斯贝的引进，在全盘进口技术的情况下用了二十多年。我们最先取得FAA适航证的y-12。80年基于运11设计，90年才拿到英国CAA适航证，95年拿到美国FAA适航证。那是仅17座总共起飞重量五吨半，无气密，通用航空用的涡桨小飞机。和民航客机那是差了一大节呐。而且是在换装了加拿大PW的发动机，美国collings和bendix/king的航电以后拿到的。这才有机会卖到国外一些。直到目前总共也就买了百多架。也不容易了。洋人做得我们中国人肯定能做到。但这并不意味着当时那个条件下就能做得。估计您也是做工程的，知道这研发，设计，制造的进步一大半是靠经验的积累。不断从犯错误中长进。我们也必须栽那些跟头，虽然我们会学得比他们快。当时中国没钱烧去犯那些错误，又没人教。想一下子造个大型喷气客机，我当时也非常渴望。但确实不是时候。现在虽然也很困难，但是已经可以有。

到了90年代中期才想起来要用，英国那边已经停产了。

看看仿制花了20多年，其实扣掉中间耽误的时间，把70年代试制的几年也算上，也就用了7，8年时间。

运8这飞机，苏联的设计就有不少问题，马凤山当年仿制的时候就提出要改，不过那时候基础太薄弱，还是以仿制为主了。

50-60年代引进苏联项目的时候，我们处于边学边造的阶段，花时间是挺多，但是经过70年代的体系建设以后，比5、60年代的水平要强太多了。

这时候恰恰需要运10这么一个项目来整合国内的技术水平。

大飞机不是没烧钱，而是烧了钱反而落了一场空。

运十花了5个亿人民币要停，说是国家穷，可是后来的麦道项目烧了几十亿人民币，好几个亿美元，结果换来了这么一句话：上飞计划生育做得好，运10一胎，麦道两胎。640所差点给上汽吞并了。。。

提到适航证，多说一句，我国对民机适航标准的探索、研究和应用，始于上世纪70年代运10飞机研制时期。

运10的问题不仅仅在于不明不白地被掐死，更重要的问题是：

运10之后640所再没有进一步的任务——既没有将麦道82/90国产化的任务，也没有站在运10/麦道飞机的基础上研制新一代民航客机的任务。甚至涡扇8这个本身可以作为远程轰炸机动力的型号都没有保下来。

不仅仅运十这十来年白干了，到C919立项前几十年轻率上马下马的几个项目MD,AE100之类的哪个也没干成。

现在回过头看，中国民航搞的三步走，市场换技术的战略是彻底失败的。要不是运10党大声疾呼才总算在06年立项了C919，按照科工委在2010年之前不搞整机研发的规划的话，估计国内的飞机设计人员全要改行去设计汽车了。

但要多做一点就不行，别人用数控机床做的，中国只能靠钳工，就快不起来，有些歼击机的发动机就是这样，你有没有听说过？

另外直到今天也没多少人真好那个了解毛时代，更不用说你当时了。

80、90的中国人和毛时代认真劲根本没法比，都想出国，什么的，毛时代不是没有问题，但是肯定不是改开的小孩子能懂的，包括今天的毕业的大学生，我是很不理解很多思维的，另外那么明显的小岗村瞎话就能流传几十年，不是有问题？

斯贝就那么干放着，然后说毛时代搞不出来，这耽搁也埋怨冒失地啊技术不行？不妥吧？

反对我明白，这个逻辑和思维我是不懂，同样的项目还有青藏铁路和航天。没钱你就说没钱，也没毛病，干嘛说毛时代必然就搞不出来，这个思维难以理解。说运九（老）这个我恍惚，但是非得说运十就难以置信了。

我看要成熟了。鬼子还是有耐心的，就好比鬼子一步步的航天计划，一步步比南棒好多了。