主题：C-5 银河运输机“有趣”的绰号 -- fakeone

而且国产和进口数量多也不表示这些芯片就都是是高能耗芯片到必须用最高档的光刻来实现最小的原件尺寸啊。。。

比如高端的单片机，主频（几十兆赫兹），位数，晶体管数也很多都是486的水平。。。根本不用很高级的光刻。。。。

因此后来销毁资料才可惜

极少的产量，分担的投资，研发费用就高。

大量进口部件，材料，便宜的了嘛？

中国人工便宜，但飞机这种资本技术密集产业，人工占的比例也本不高。。。

看看现在中国的 ARJ-21，C-919 价格并无明显优势。

ARJ-21 单价约3800万美元，比CRJ-900，E175便宜1000万左右，但也绝不是几倍的差别。。。

比如C919价格略低于1亿美元，空客320neo 和波音737max 都一亿出头。但C919确实也小一些。

[URL=62562cc3e0fb47c6b04ae1d0df275d20]C919价格[/URL]

我只不过是反复陈述了一件历史事实罢了：邓小平确实主导了从计划经济切换到市场经济这一历史事实。

为何我会如此啰嗦，那是因为总是有左派河友试图否认这个事实，而偏偏我又是杠精，那就时不时拿这个做支点，杠一杠，玩一玩。

至于这个切换过程是否完美，我当然会承认是不完美的，例如大下岗之类的，但是，有没有可能既不用大下岗，又能够轻松切换，例如早个10年8年搞分税制，让中央富起来，有了足够的财政拨款，东北的企业说不定就不用倒闭？我也不知道是否可能，我只知道，历史真的无法假设，只能以成败论英雄，从目前来看，确实市场经济这个路线，在中国是走得很成功的。

不及格啊，差点房倒屋塌！

老百姓看的明白，用脚给他投了票。

改开还能延续，用的是暴力手段。

上一个帖子我写了一段话，想了想给删了，现在补上吧。

安225有一个下马后重新上马的过程。

那运十下马后，运十的工装线被拆除又是谁的责任呢？

这一点就能看出上海和空军的不切实际和好大喜功，从“运十飞机研制大事记”中也能看出来。

我之前对运十并不了解，既不是运十粉也不是运十黑，只是在被反复信息轰炸的情况下，不得不去查找一些资料。“运十飞机研制大事记”应该是运十支持者比较认可的一个资料了。作为一个局外人，运十一开始就定位为领导人专机，我认为这是运十胎里带的一个毛病。

蒋委员长表示都是刁民想害朕，如果给我时间一定把中国带入富强，崇祯以及傅义给你称赞😂😂😂😂😂

麦道-82每架2500万美元，运10每架5000万美元，这个数据出自上飞的运10团队，并不是我编的，我只是做了汇率的转换。

既然是资本技术密集产业，人工成本必然很高，什么是技术密集？不就是大量的高级设计人员、高级工程师和高级技工吗？

另一个数也可以对比看一下，到1985年，运10研制费用总共花了3.34亿元（未计基建费），做了2.6架样机，完成了静力试验和部分试飞，如果按照正常计划，用4架样机在1985年达到国内适航要求。而空客A300研制费用据说达到10亿美元。

至于ARJ和C919，情况已经有了很大变化，一是它们确实用了不少进口的零部件系统，二是三四十年以后中国的人力成本也比7/80年代增加了很多。

至于分摊，就更不是个事了，做运10当然目标不仅仅是做运10，而是做一个产业体系和平台。

邓主政的年份，GDP 还是平稳增长的

成败论英雄，房子确实没倒，土共还在台上，国家没有四分五裂，这些都是事实吧？

下面这段才是真正的产品设计要求：

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　　1972年6月1日：5703厂革委会根据设计组的意见，以（72）厂革生第160号文件上报《关于“708工程”设计工作原则》的请示报告。报告根据上级的历次指示，提出如下主要设计原则：

一、“708工程”是一架自行设计、自行制造的飞机，代号“运十”；上级确定的飞机技术性能指标是：实用航程不小于7,000公里，巡航速度850～900公里／小时，起飞滑跑距离不大于1,300米，飞行升限12,000米，载人100～120名，飞机最大重量为一百十吨左右，最大商载为十七吨左右，飞远航程为五吨左右。

二、飞机的布局参照波音720B。

三、开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。

四、运十飞机是一架国际航线飞机，要按国际民航适航性的各项要求进行设计，选定美国民航手册（CAM－4b）作为主要依据，不足部份参考英国民航适航性要求（BCAR）及国际民航（ICAO）的有关要求。

五、由于苏联1953年强度规范已不能满足，运十飞机强度规范的选用，考虑以英、美规范为主，不足部份按苏联1953年规范补充。

六、运十飞机采用国产“915”型发动机（代号涡扇八型），它是按引进的JT3D－3B测绘的，单台地面最大静推力为8166公斤。

七、飞机的气动布局，采用翼吊4台发动机的常规布局，结构按“破损─安全”概念进行设计，系统设计的要求是保证安全可靠、简单正确。

2个月后的1972年8月，上海市和三机部联合在上海召开大型客机（代号“708工程”）总体设计方案会审会议。

说穿了，运10的定位就是和波音707一样的，可以做洲际飞行的大型旅客机，中国幅员辽阔，高低落差大，这个定位也保证了运10可以直飞国内任何一个城市，包括拉萨。所以运10也提出了能去的机场要多，也就是说对跑道的要求不高，非常适合当时中国的发展状况。

本来说的是芯片的功耗问题，2.06万亿是2018年进口芯片的金额，你想加上国内产的，可以啊，那具体金额就由你在2.06万亿上加吧。

然后你再算算这些数量的芯片的功耗加起来在你眼里是不是屁都不算––这屁都不算可是你在前面贴子里说的，然后再看看你放个屁有多大的功耗，看看比你放个屁的功耗少了多少，如何？

我也算是开了眼了。

跟你话不投机，我不会接你的贴，你也不要回我的贴。

当年要是切换失败了，邓小平的历史地位大概就是戈尔巴乔夫那样吧，然后现在台上的不知道会是哪个政党。

波音707的原型机367-80肯定是没用于商业航线，因为它百无一用，既不能装人，也不能装货，它只是表示了波音有这样一个产品能力，有这样一个产业链体系，你们来订货吧。

运10试飞样机的表现比707原型机好太多了。但纠结于运10首架原型机的定位和指标其实没什么意义，也就是马凤山所说，运10只不过是一个大戏的序幕，正戏还没开始呢。

借这个帖子说说起步比运10早几年的空客。

空客A300通过适航后，订单不多，1974年只卖了一架，就是试飞1号机，这架试飞样机在完成试飞任务后，加装了旅客设备，就投入到法航的航线服务了。

对比一下空客A300和上飞运10的经历：

基础：

欧洲有做4发喷气式客机的经验，中国三机部没有，三机部还只有照抄苏联规范和设计的经验，有模仿运8和轰6的经验；

政治家运筹：

1964年，欧洲航空市场被美国完全占领，法德英政治家提出欧洲要联合研发客机，欧洲也要进入这个市场；

1968-1970年，周总理连续给三机部提了三次要求，希望三机部做大型客机，三机部置之不理，而毛泽东主席则提出要在上海做飞机；

所以，做大飞机产业是个政治决策，让末端客户决定大飞机产业的生死是政治家极不负责任的行为。

确定产业主体：

1967年，法德英签署备忘录，决定联合开发大型客机，确定三家合作方式、分工范围、出资方式等，英国负责机翼和发动机，德国负责前后机身和机尾，法国负责中机身、飞行控制、机载系统和总装；三年后，空客公司成立

1970年，经过中央军委、三机部和上海的反复协调，基本确定在上海做大型客机，但大型客机做成什么样还没有确定；

确定产品技术要求和总体方案：

1967年，A300飞机协议签订后，进入技术定义阶段，各家争论不休，法德英各自的诉求不同，经过多年的激烈讨论，确定了最终的总体方案，这个时间约花了2-3年；

1970年，确定在上海做大型客机之后，上海、三机部以及中央军委也针对产品要求做了非常广泛和深入的技术探讨，在这个过程中，轰6改的方案被否决，最终选择了翼吊4发的方案，到1972年8月，运10总体要求和技术方案确定。

所以，空客虽然是1970年成立，但其启动其实比运10早了5年，更不用说欧洲本来就有4发喷气式客机的经验。

搅局者：

跟运10一样，空客也遇到了搅局者，搅局者当然来自当年的霸主。英国一如既往称职地扮演了欧洲搅屎棍的角色，1968年正在激烈讨论A300总体方案的时候，英国政府以A300没有英国订单和财政没钱为理由，宣布退出空客。一时间空客公司还没正式开张就面临散架，但法国政府这时发挥了中流砥柱的作用，它鼓励有点动摇的德国政府继续坚定地支持空客。

另一次搅局则直接来自美国。1976年春，空客公司还在比较困难的时候，波音公司意外地向空客公司提出合作，建议用波音公司的机翼和空客公司的机身结合起来，制造一架新飞机，并且给予一个BB10 的飞机型号名称。但空客公司对波音公司的动机十分怀疑，空谈了几年，最后不了了之。

看看法德政府面对“搅局”和“诱惑”的定力，真是感慨，二分天下哪是那么轻易就能做到的。欧洲还是美国的盟友，都有如此产业独立性的警惕，八十年代二共就真的认为自己能成为美国体系的一员而无需独立性吗？

欧洲另一个坚持产业独立性的例子：

欧洲半导体并没有团灭，团灭的只有中国