主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

没有马斯克的广告效应，特斯拉说不定也没了😅

突然想起来，铁老大在北美，不一定知道“四儿子”的梗是什么意思，我简单补充一下。国内传统油车的销售模式是以所谓的“4S店”为主，这个先进模式据说也是从国外引进的，毕竟，整个行业发展的历史轨迹就是这样的，铁老大虽然身在北美，但应该对4S店是了解的，只是，有可能不清楚的是，国内的网友根据谐音，把4S店虐称为“四儿子店”，所以有这么一个梗。

另外补充一点前面论述中虽有提及，但没有重点突出的内容，那就是，电池本身的价值。根据我的了解，电池作为电车最为重要的一个基础配件，其成本往往占了车辆造价的很大一部分比例，印象中有看过一个数据，在三分之一以上，甚至于不止这个比例，同时，由于各种因素，这个占比，在可预见的将来看不到下降的可能性，甚至于能不上升就不错了。（考虑远期，原材料锂矿等的有限性，类似石油的有限性）

以这个视角再来看换电模式，有个很尴尬的问题出现了。

由于用户一次性支付的购车款中，包含了电池本身，从绝对数额上，这不是一笔小数目，那么在高频次更换多用户“共享”的换电模式下，用户存在着一个价值衡量和评估的问题，这涉及后续的二手交易和售后维保问题，这个问题扯皮起来就有点复杂了，虽然理论上来说，如果换电模式能够持续完美运转下去，那么这相当于击鼓传花，看起来好像问题不大，但始终是一个膈应人的麻烦事，主要就是首次采购需要支付一大笔沉没资金，这是消费者必须考虑和面对的一个不小的或然风险。

这也是为什么我强调在换电模式下，一开始就需要先形成行业标准，实现车电分离，只有把电池从车辆本身统一剥离出来，让消费者只支付购买车辆的钱，电池作为像汽油那样的公共属性的第三方产品，由第三方公司单独运营（类似宁德时代这样的企业），这条路才能走得下去（指普及应用，小众化高端化应用无所谓），这种情况下，上述用户的或然风险问题就不存在了，整个行业的发展也将更加顺畅。

但以上终究是理想化的假设，因为油车是先有了可以通过简易加工后直接可用的汽油，后有汽车，而电车则是反过来先有“车”（并不严谨，毕竟动力系统一个是发动机一个是电机，传动机制也完全不同，不存在变速问题，但大体不差）后有电池（特指大容量高稳定的汽车电池），历史的发展环境和条件完全相反，要求从一开始就有一个公共属性的第三方汽车电池运营商，是天方夜谭，实际上，电车行业在传统油车市场的竞争压力下发展，面对未知市场的巨大风险，夹缝中求生存，整车厂家和宁德时代这样的电池供应商只能捆在一条船上，一荣俱荣，一损俱损，车电分离从一开始就不可能发生，到了能干倒传统油车的后期，又失去了分离的历史机遇。

这也算是从另外一个角度论证了换电模式的命运多桀。

你猜，如果有可能，宁德时代这样的电池厂家，是愿意做很多整车厂家的配件供应商，还是愿意成为像油车市场里的中石化中石油那样的“燃料供应商”呢？

如果是我，一定是选后者，但可惜，历史并没有给出这样的机会。

这一帖，本来是要作为上一帖的补充贴的，但不知道出了什么bug了，以补充帖的方式，字数被限制了，只能再次回帖。😂😂😂

他在蹭百米飞人博尔特的热点吗？🤭

马斯克本人就是最大的广告，最靓的代言人，要啥营销要啥广告费

保罗死了他的航天梦双机身idea也就息了，维珍航天破产零卖款不如高峰股价万分之一，贝佐斯的航天也搞不咋的。

马斯克真是美国去工业化大背景下的一朵奇葩，不知道还能开得多少日红

但正如铁老大在帖中所举的例子，换电点和充电桩在市场开拓的初期（主要是面对传统油车的强大竞争壁垒时）除了解决用户的里程焦虑这一痛点外，还可以同步起到打广告的作用，不论是解决里程焦虑还是打广告，这两种方式都是可以达到一样的效果的。

那么，在这种情况下，选择走换电还是充电路线，从资金和成本角度，如下几点就必须考虑了：

1，一次性建设投入，我不是业界专家，以外行的视角盲猜，换电点和充电桩相比，投入要大很多，主要在于电池本身的价值较大，因而需要沉淀很多资金在里面，这是大头，相比之下，店租、装修、人工等都是小意思了，而且两种模式下大家都同样的少不了。

2，我们都知道，汽车是一个及其庞大的产业，因此，对于新入场的玩家来说，前期要靠融资烧钱，事实上，面对已经发展了一百多年的传统油车所形成的强大竞争壁垒，所有的新入场的玩家能不能活下去，首先就是看融资能力，特斯拉和蔚来等造车新势力，都是如此，无一例外。在这样的条件下，耗费更多的资金用于建设换电点（相比充电桩模式），对于自身来说，资金压力就更大了，尤其是二者不论在解决里程焦虑还是打广告方面，并没有太大的差别。（当然，在充电速度还没发展起来的时候，由于换电理论上更快一些，也许多了一点优势，这点后面会说）

3，换电模式如果一开始不建立行业标准，由各个厂家各自为政，还有一个更大的缺陷，那就是不方便引入第三方助力，前面已经说了资本投入的重要性，厂家自己搞，会占用自身的运营资金给融资带来压力，如果开放给第三方合作者，引入社会资金助力，两个模式相比，孰优孰劣，一目了然。换电模式，由于缺乏行业标准，难以规模化或者规模化前景看淡，对于这种需要极大投入的项目来说，投资者会望而却步，而充电模式则不仅投入更小、进入门槛更低（不需要涉及电池，而电随处可得），而且容易规模化（行业标准化简单，即使初期没有，也容易解决，无非充电接口和变压范围这两点，这都是极其容易更替升级的），第三方可以服务更多厂家和用户，通过规模化来平摊成本和降低风险。以国内来说，只要政策环境允许，国家电网这种巨无霸甚至都不需要政府去刻意引导，商业前景就会自动吸引它奋不顾身地投入这片新蓝海。有了这种堪比中石化中石油的巨头助力，电车作为整个行业来说，在与传统油车竞争时，显然更有底气了，更不要说，由于电相比油的易得性，除了巨头外，其他社会资本尤其是民营资本，也更容易以充电桩为抓手参与进去分享行业蛋糕，在引入社会资本方面（实际上就是放大资金杠杆，解决行业发展最需要的融资问题），充电模式是完全吊打换电模式的。这就是为什么我强调一开始换电需要建立行业标准，否则没戏。

除了资本投入方面的比较之外，在场景应用等其他方面，换电模式也无法和充电模式竞争。

首先说一下，前面说到换电电／充电桩都有两个作用，解决里程焦虑和广告，铁老大以北美特斯拉和Bolt的例子来说明广告的作用，这当然没错，但是这里面究竟是广告起的作用更大，还是解决里程焦虑才是其中的主要原因，就不好说了。站在用户视角，广告只是影响选择哪个品牌的区别，但里程焦虑则是决定选择油车还是电车的根本性问题。并且，广告的本质是占领用户心智，需要全方位多渠道投放，在总资金有限的前提下，花费更多资金沉淀在换电点上面（相比充电桩），也会同步挤压其他渠道的广告投放预算。

实际上，我认为，用户选择电车（先别管品牌了，那是第二步的事情）的最大障碍主要还是里程焦虑，汽车是大件商品，不是像玩具那样买回来不用了可以扔家里当摆设。那么，来比较换电模式和充电模式，解决里程焦虑无非两个场景：私域和公域。

私域，就是用户自己解决，充电模式下，用户只需要一定的小额投入和环境配套（其实就是获得电源）就能解决，现在国内的新小区都会考虑配套，老小区的改造也不是太难，除了居住区域，有条件的单位也可以配套，只要电车的趋势形成了，以前的困难和麻烦都不再是问题；换电模式下，即使不考虑一次性的投入（电池很贵），光是储存和搬运（电池很重）这个问题，就决定了不可能在私域场景出现。

公域，就是我们讨论的换电点／充电桩，前面说了很多，这里主要补充两点：

1，即使不考虑前面提到的引入第三方社会资本助力的因素，并且假设资金无限量供应，就行业的发展历程和内部竞争来说，一开始都是各个厂家各自为政，我搞我的，你打你的，等到大家一起把油车干趴下后，回过头来进行行业内部整合时，我们也会发现，换电模式很难在后期形成统一标准，这个道理很浅显，一是前期累积的换电车型兼容性问题，这个需要很长的时间来消化，沉没成本巨大；二是市场格局，大家都会争取自己的标准成为行业标杆，这可就有得扯皮了，当然了，如果届时的市场形成了较为明显的垄断格局，会相对容易解决一些；三是，到了电车一统江湖的后期，换电模式自身如果不能快速形成统一标准来规模化降低成本，很快就会被充电模式KO，因为后者可以迅速规模化降低成本，这意味着什么不用多说了。

2，回到行业发展前期，前面提到，换电模式在充电时间还没有改善之前，理论上有一定优势，其实就是说用户的等待时间可以更少，但这是理论上，实际情况，如主贴楼主的分析，综合网点的可及性（也就是网点的多少和分布）、普适性（仅支持单厂家还是同时支持多厂家）等因素，实际体验换电并没有优势，更不要说，充电技术在不断进步，而即使假设充电技术停滞不前，我认为，都不需要发展到5分钟充满的夸张程度，由于有居家甚至单位等私域环境下的充电支撑，真正需要在公域环境下充电的场景，对于充电快慢的需求并没有那么想象中的那样迫切和严格。公域无非长途和短途，长途的话，比如高速公路的服务区，可以结合驾驶疲劳的休息需求缓解，短途的话，就像油车不一定要加满，电车同样不一定每次都要充满，赶时间的话，完全可以充一部分先解决需求（短途意味着网点可行性高，相当于把一次充满分成几次充满而已），比如，半个小时或者一个小时充满电，可以跑400公里，那么5分钟、10分钟充个20％或者30％先跑它个几十公里一百公里行不行呢？更何况，有一些公域充电环境，比如停车场这种，本身就和私域一样，可以充分利用非用车时段来充电，对于充电时间根本没有任何要求。实际上，所谓的5分钟充满，我认为更多的是营销噱头，是厂家为了竞争推出的卖点而已（就像各个厂家拼命地提高续航里程一样），更多的是为了缓解所谓的里程焦虑问题，其实发展到了一定的阈值后，不论是续航里程还是充电时间，我认为都已经不是问题，没有太大意义了。

换电模式，从一开始就注定没有前途，当然，它在整个电车行业发展的初期，正面的意义还是有的，甚至不小。其实它更适合作为一种装逼的格调来小众化高端化使用，比如，某个品牌可以在存活下来后，在行业普遍以充电模式为标准的情况下，推出系列可换电高端产品线，除了支持充电外，用户还可以到高逼格的某品牌独有的“四儿子”换电点去享受VIP服务，享受只有我这样高端大气上档次的精英才配拥有的独一无二的换电服务，过一把土豪瘾。

以上不成熟的思考，仅供铁老大批评斧正。

• 换电模式只能作为加分项