主题：看来巴基斯坦的小龙是04标准的 -- 晨枫

我只会有感而发啊。

老兄的想法，非黑既白，我不知道这是不是从第一个回帖就误读我的意思，纠缠于文字之间的主要原因。既然被误读了，那就完整的说说我的意思。

对于t50项目，老兄的观点始终是静止的。

首先，t50项目不是昨天想出来，今天就造的。从立项开始，已经搞了十多年了。立项的时候，项目的市场是怎么判断的？911以后又是怎么判断的？对2011年的市场又是怎么判断的？韩国人是立项的时候就是棒槌的呢，还是这几年慢慢棒槌的？如果说立项的时候就棒槌了，那时候政治，经济形势如何？四代机进度怎样？如果说这几年慢慢棒槌，这些年发生的对教练机市场有影响的事件，那些是韩国人棒槌了没预计到，哪些是想都想不到？当然，没有写出来不等于没有考虑，不过老兄笔风甚紧，前文是一点都没涉及。老兄也不必费劲驳了，把杳如黄鹤的“续文”给生出来即可，这点东西不会比回篇帖子更花时间吧，如果资料观点都有了的话。

对于t50对韩国的意义，老兄的观点也是静止的。

韩国人自己想过买到核心技术了么？我怎么感觉是老兄设定韩国人要买核心技术，然后没买到，就是棒槌呢？参加军用飞机的设计，学习点不那么核心的技术，以此为基础，进可以作为发展核心技术的起点，退可以改进非核心技术，这是棒槌的算计？如果t50亏了，学到的技术值不值？印度人已经用很多例子证明他们的不思进取，韩国人呢？韩国人没说出来，就当不值？未必吧。做学徒的，学三年做三年，除了吃住，一子没有。在六年头上看，亏；看十二年？也许就是赚的。从哪儿看出来韩国是阿三这德行的？当然，老兄认为，那小学徒六年头上是棒槌，十二年就不是，最后一个饼能吃饱，前面吃过的饼都是浪费，那也行，可以理解。反正"关注续文"呗。

不过就是这“两个静止”，让我对“续文”里面的论点不抱希望。有多少资料，写多大文章。推测没问题，把自己推测当事实就是问题。t50前途堪忧，韩国人得不偿失，这是各家各说。KAI是棒槌遭忽悠，这叫忽悠人。

老兄对着回帖大概只关注着驳斥了，上下文是一概不管。中国的航空工业，摊子大，东西全。瑞典和韩国呢，摊子小多了。摊子大小用得着比么？这不棒槌都知道，有啥讨论的？要比，当然是小摊子的内容比，这又不是建国xx年成就展，大摊子不说，会显得没成就。瑞典有基础，有经验，找到自己的定位。中国经验基础差些，但中国国内市场就大，可以以自用为主，考虑出口的模式来发展新机型。而韩国市场小，其要发展新机型，并获得利润，那就得考虑市场为主，兼顾自用。高端教练机是韩国瞄准的市场。搞中教没出口市场，搞t50目前出口市场不大，但日后可能有更大的市场，韩国又需要参与新机型获得经验，那它应该选择啥，不是很清楚的么？值不值的问题，已经讨论过了吧。

飞机买回来，平时要训练，战时才打仗。如果打仗可能性不大，教练机又能部分的实现战斗机的日常训练科目，f16+教练机的组合在平时使用成本就比纯f16机队低。由此带来后勤复杂化的成本能否抵消使用成本的增加？没人会说，打仗可能性不大，16都不用买吧，展示实力，保持空军技战术水平不可能靠飞行寿命快到的老掉牙飞机吧。对于在教练机里面作选择的国家，买t50还是买k8或者其它，除了政治方面的考虑，现在花钱日后省（如果t50能完成四代机大部分教练任务）还是现在省日后花钱（到时候为四代机重新买教练机）？这个是风险，但是不是棒槌出来的风险？

jas39发动机是拿来的，韩国那基础，发展的时候不用管发动机，想学也难。saab的气动设计水平如何不是只有一个吹风，吹风只是验证和改进的依据，Saab2102-2110谁搞出来的？39上天的时候，中国的飞控和火控是啥水平？看得见10号，看不见saab的研究水平就说都比中国弱了？不又是一个（瑞典人）没写出来（老兄）就不考虑的例子么

另外核心到底买不买得到？10的飞控和火控里多少是某小国的，多少是香水国的，又有多少是北方邻居的？众说纷纭中各人有各人倾向的消息来源，但真实情况，20年内能说清就不错了。至少说明一点，核心不是一点都买不到的。买不到核心的时候，先学点非核心，到时候有好运气，也更识货，上手快，这就是棒槌？

韩国和周边国家的确多有争端，但远东中美俄的对立是个大背景，中日的对抗是个小背景，出现事端中或日多大程度上依靠直接的军事手段，它们要不要考虑对抗起来是不是中或日自己说了算？即便采取军事手段多大可能性升级为高烈度对抗？为这个可能性韩国愿意多花几亿啊。正是因为在风暴的中心，韩国面对的军事压力并没有看起来那么大，还是可以海上挺放心的转转的。

言官论事，断章取义，脱离实际，非黑即白，非此即彼，乃是痼疾。韩国人不少事办的的确惹人厌，不过，孤立静止的分析，得到的结果多半营养也不足。

关于瑞典中国的水平问题，个人觉得再说下去就是比谁红谁白了，因为谁也没真相在手。我就不口水了。

而不管宙斯盾还是t50，我只是认为，基于某些老兄没提到的可能性，韩国人未必是老兄所谓的棒槌。如果全面思考过了，即便老兄日理万机，也请在续文里提示个一句两句。程度的倾向性是因人而异的，想都没想就下结论是另外一回事。

我承认我很直白,但是出发点是对事不对人.如果您执意对人不对事,就没有继续讨论的必要了.

态度摆正了好说事情.

越来越严肃的讨论,正是我期待的.花一下!

就事论事的越猛烈,得到真相的可能越大.我不怕被拍,受大大们的教育啊!

要考虑战争条件下的生存性，也要考虑和平条件下的经济性。到底那个重要，重要到什么程度？其实没大的争论价值，各人因背景，地位，性格的不同而倾向性不同，争论起来多半是口水贴。但如果直接否定一个，就不客观。如果是考虑了再否定的，至少要提一下。

生存性和经济性的矛盾，f35没有很好的解决。对于有一定规模机队又没迫切的战争压力的国家，准四高教是个不错的选择。t50能不能撑到这个市场真正出现？不确定。但考虑到超7这么多年的坎坷，说t50是脑残项目，未免苛刻。

业余爱好者的推测，本来就可能忽略某些专业性强的内容而导致偏差。对于建立在推测上的观点，话说的太绝对，影响对新资料的认识，对自己认识的提高，也不是个好事情吧

前文说汉翔流失的人才是韩国人的家庭辅导员,其实是留了一个花头.

为什么称为家庭辅导员而不是家庭教师?小弟可不赶港台日的时髦,而是小弟认为汉翔流失人才的设计功力和基础还称不上"老师"一词,"老师"是给航空工业的大大们专用的.而且韩国人跟着洛马没有学到多少东西.

本以为提出这个论点,各位参考一下IDF的研制过程,以及当时通用包括洛马的表现就会有一个比较明晰的结论,结果小弟不得不自圆其说.以下部分如果您熟悉的话,直接看黑字.

首先回顾台湾省在研制IDF之前的航空工业发展,业内基本已经有定论,在<航空知识>2006年<ＩＤＦ完全档案>一文中有言简意赅的总结:

　　台湾的航空工业始于２０世纪６０年代末，最早的研发单位被称为航空工业发展中心，简称航发。航空工业发展中心是在原空军技术局的基础上发展而来，其创建目的就是发展台湾自身的航空工业，一方面在军用技术上满足自身的使用需求，另一方面也想在民用航空技术上有所发展。

　　航发成立后，台湾在空军内部挑选了２０名在航空维修方面有经验的工程人员，在前＂黑猫＂飞行员华锡钧的带领下前往美国洛克希德公司进行航空工程实习。此时洛克希德公司正在生产Ｐ－３、Ｓ－２、Ｃ－１４１、Ｃ－５、Ｆ－１０４等飞机，但并未让台湾的学员参与这些军机的设计制造，而是安排他们参与Ｌ－１０１１宽体客机的设计。这些学员被分散在各个部门，参与飞机的设计工作，这段实习经历为这些学员们带来了宝贵的工程经验和飞机设计知识，为日后开展台湾自身在航空方面的研发工作奠定了基础。

　　１９７０年３月６日，台湾赴美学员结束了在洛克希德的学习返回台湾，随即投入到台湾自身的航空工业建设中去。

　　台湾航发中心的第一个作品是＂介寿号＂教练机。这种活塞式单发并列双座教练机是由美国塞斯纳公司设计、台湾生产的飞机。由于美国在设计＂介寿号＂没有投入多大精力，因此在１９６８年台湾开始生产这种飞机的时候，飞机本身还存在较多问题，其中飞机进入螺旋后不易改出是其致命伤。台湾赴美学习的工程人员回到台湾后便开始着手对＂介寿号＂的改进，他们尝试给飞机安装抗螺旋伞和腹鳍。但由于飞机气动设计存在问题，经过试飞后他们发现改进工作并无多大成效，不久后放弃了这项工作。

　　航发中心真正第一个自行设计的作品是＂中兴号＂教练机。这架飞机的构想始于台湾人员在美学习期间，返回台湾后开始作为Ｔ－２８教练机的换代方案正式提出研制计划。一开始新教练机的处境并不好，一方面台湾在航空方面的工业基础薄弱，没有风洞等测试设备，经费也不足；另一方面台湾政府内也存在很多对自行设计飞机的不信任意见。经过论证后，航发中心决定在Ｔ－２８教练机的基础上进行设计，教练机研制计划于１９７０年１１月正式展开。新型教练机被正式命名为Ｔ－ＣＨ－１＂中兴号＂，寓意台湾航空工业由此型号而开始中兴。＂中兴号＂飞机的总体气动和结构基本与Ｔ－２８类似，采用了Ｔ－２８的起落架。发动机最终选择了莱康明公司的Ｔ－５３－Ｌ－７０１型涡轮螺桨发动机，该发动机功率较大，这使得＂中兴号＂的动力性能与二战末期的活塞式战斗机处在一个水平上。

　　１９７３年９月２日＂中兴号＂的原型机出厂，１１月２３日原型机成功首飞。随后根据军事需要，该机在机翼下增加６个挂点，并安装机炮，使其具备一定的对地攻击和空战能力，此后该机投入量产。经过台湾空军的实际使用，反映该机性能比Ｔ－２８飞机好，能够满足使用需求。＂中兴号＂教练机一直服役到１９９３年退役，是世界上第一种使用涡桨发动机的教练机。

　　就在＂中兴号＂飞机的设计过程中，航发中心逐步扩大研发范围，开始与美国合作生产＂中正号＂战斗机（Ｆ－５Ｅ）并开始研制ＸＣ－２中型运输机。ＸＣ－２是一个失败的设计，经过多年努力后飞机的性能却不能达到设计要求，最终停止发展。

　　１９７５年台湾空军提出自行研制中／高级喷气式教练机，用于取代使用多年的Ｔ－３３教练机，要求飞机最大速度接近声速。航发中心经过研究后认为单凭台湾自身的力量难以完成设计，于是开始寻求对外合作。此时美国诺斯罗普公司正在协助台湾生产Ｆ－５Ｅ战斗机，经过协商后，诺斯罗普公司同意与台湾共同研制一种教练机。此时正值美国海军对新一代高级教练机进行招标，诺斯罗普有意将此型号作为美国海军的竞争方案，因此对该教练机的重视程度也比较高。双方的合作方式为台湾派遣一支设计队伍赴美，参与诺斯罗普的设计工作，相关的风洞试验等测试条件由美国提供。该机在美国编号为ＶＴＸ，台湾则称之为ＡＴ－３。

　　然而此时随着国际形势的转变，美国开始与中国大陆接触，诺斯罗普公司协助台湾设计飞机也受到影响，直接借助美方力量已经不大现实。１９７６年１２月，除了少数人员仍逗留美国外，其余设计人员均返回台湾，并带回了初步设计方案和技术资料。随后航发中心开始在本土进行ＡＴ－３的详细设计，克服了材料、工艺等困难后（期间还曾经多次赴美进行风洞试验），航发中心终于在１９８０年７月１７日实现了首架原型机出厂。此时正值美国正式宣布与台湾断交，台湾于是将ＡＴ－３命名为＂自强号＂，以表示独立自强的决心。１９８０年９月１６日ＡＴ－３首飞成功，经过试飞后交付部队，随后航发中心又在ＡＴ－３的基础上开发出单座的Ａ－３＂雷鸣号＂攻击机。总体而言ＡＴ－３飞机设计比较成功，飞机性能满足使用要求，并在１９８８年成为台湾＂雷虎＂特技飞行小组的表演用机。

　　ＡＴ－３／Ａ－３飞机的研制成功对台湾航发中心而言具有里程碑式的意义。这是台湾首次较为独立的完成一架现代喷气式飞机的研制－制造过程，从飞机的研制、测试到生产都建立了完整的流程，在制造工艺和加工设备上也完成了积累。与此同时，台湾与美国合作生产Ｆ－５Ｅ战斗机的＂虎安＂计划也为台湾积累了大量飞机生产方面的管理经验和加工设备。正是这几方面的积累，为台湾自行研制高性能战斗机打下了基础。但不能忽视的是，台湾的航空工业链并不完整，仅仅具备一定的设计生产能力，在发动机、航电系统、风洞等方面当时几乎还是空白，对美国的依赖程度相当高。

在IDF项目(为简单计,统称鹰扬计划及后来的试验机为IDF项目或IDF)伊始,根据实际情况，基本可以说台湾当时是不具备独立设计高速战斗机的能力.参见<IDF完全档案>

台湾的飞机设计人员没有实际接触过超声速飞机的设计，对于超声速飞机产生激波时的气动状况缺乏了解，所拥有的知识主要来自书本理论；另外航发中心对于在超声速状态下工作的发动机也不了解，如何设计进气道才能保证发动机在超声速时正常工作，也是亟待解决的难题。

　　此时航发中心已经建造了一个低速风洞，台湾中山科学院也制造了一个小型超声速风洞，气动外形的试验工作由此展开。最初的ＸＦ－６采用了类似幻影５０战斗机的无尾大三角翼鸭式布局，进气道为带激波锥的多波系进气道。该方案相对而言技术较为成熟，已经有过成功使用经验，相对于苏联的米格－２１类型的机头进气高速机设计而言，这种设计能够为飞机安装尺寸较大的雷达，有助于提高飞机的作战性能。

　　不过对于航发中心的技术积累而言，即便是这个设计也有很大风险。首先，虽然严格地说这种布局不能算鸭式布局（幻影５０的鸭翼主要是提供了部分配平能力和俯仰能力），但鸭翼与主翼近距耦合仍然带来了明显的涡升力作用，随之而来的就是飞机抬头趋势明显。在２０世纪７０年代末，鸭式布局涡系控制还是一个较新的领域，国际航空界对鸭式布局飞机的控制特性尚且积累不多，更不要说台湾了。其次，台湾没有制造大三角翼高速飞机的经验，一方面不了解大三角翼飞机的气动特性，另一方面也没有制造经验。高速飞机对于飞机的强度和材料要求较高，没有经验的设计往往会在实际制造中存在超重的问题，当然，这个问题不论台湾采用什么方案都会存在。此后航发中心还提出过ＸＸ－１０１／ＸＸ－２０１／ＸＸ－３０１／ＸＸ－３０１Ｓ等几个方案，都是类似的无尾双三角翼布局，旨在突出高速性能。

由IDF项目开始时候的一波三折也能说明台湾省当时没有任何能力搞IDF.参见<IDF完全档案>

　　＂鹰扬计划＂开始后不久，正好有一个洛克希德公司的退休副总裁丹尼尔自己开了个顾问公司，到台湾来推销Ｆ－１０４战斗机的后勤维护方案，想从中牟利。台湾方面对于维护Ｆ－１０４并没有兴趣，但考虑到丹尼尔的背景，开始与之讨论协助设计战、斗机的可能性。丹尼尔自然不愿放弃这个商机，于是立刻着手战斗机方案阶段计划的制定。１９７９年５月，丹尼尔给台湾带来建议书，建议按照三个阶段进行战斗机改进计划：第一阶段是飞机预研和制定总体发展方案，第二阶段改进Ｆ－１０４战斗机，第三阶段研制新型飞机。很显然这个建议书最大程度考虑了丹尼尔的利益，但和台湾空军的需求相差较远。

　　不过台湾也有自己的无奈，完全独立研制困难重重，其他的援助暂时又找不到，大约拖了２年后，丹尼尔还是拿到了台湾的合同。合同内仅包含原方案的第一阶段，合同期６个月，价值７４万美元。

　　此时对于航发中心来说，外部和内部条件已经和１９７９年不同。１９８ｔ年美国正在讨论是否向台湾出售性能较低的Ｆ－１６－７９（安装Ｊ－７９发动机）或Ｆ－２０战斗机，这使得＂鹰扬计划＂多少受到一些影响，而此时台湾和美国加雷特公司关于ＴＦＥ－１０４２发动机合作的合约已经签订，为台湾自行研制战斗机多了一个选择。

　　１９８１年底，台湾的人员来到美国洛克希德公司，丹尼尔开始利用洛克希德的资料和设备着手进行台湾的计划。此时正值北京向华盛顿抗议售台武器，因此台湾工作人员在洛克希德公司的行动受到了很大限制，而此前美国《航空周刊》曾报道台湾正在自行研制高性能战斗机，这就使得美国对台湾人员活动的控制更加严密，而丹尼尔关于技术援助的生意也基本做不下去了。１９８２年６月，丹尼尔向台湾提供了研究报告，包括作战分析、性能需求、飞机气动设计、飞机结构、原型机研制等五份计划。该报告建议台湾采取洛克希德研制Ｕ－２、ＳＲ－７１等飞机的模式，将大量的试验放到原型机生产的阶段执行，这样可以保证进度并节约资金，该建议在台湾获得通过并在以后的工作中付诸实际。但这么做其实存在隐患：战斗机的飞行性能要求较高，飞行速度和高度的区域和飞机姿态的变化远比侦察机等飞机复杂，因此一般而言战斗机的预研和论证需要做得比较充分，这样飞机的制造、试飞就会顺利一些，后来的事实证明ＩＤＦ飞机确实因为前期工作不到位而引发了不少问题。

　　与洛克希德的合作到此也算告一段落，不过台湾与洛克希德公司的瓜葛还未结束，１０余年后收购了通用动力的洛克希德－马丁公司向台湾出售了１５０架Ｆ－１６战斗机，从而严重影响了ＩＤＦ的地位，颇具讽刺意味.

...　　

１９８２年对于＂鹰扬计划＂而言颇为重要，当年中美签署发表＂八一七公报＂，美国承诺在向台湾出售武器问题上，在性能和数量上将不超过中美建交后近几年供应的水平，并准备逐步减少对台湾的武器销售，经过一段时间导致这一问题的最后解决。＂八一七公报＂基本上断绝了台湾购买Ｆ－１６或者Ｆ－２０的可能性，这一方面使Ｆ－２０战斗机项目失去了希望，另一方面也提高了＂鹰扬计划＂的地位－此时台湾已经别无选择了。

　　我们必须看清当时的国际形势才能明白美国后来的举动。２０世纪８０年代初正处于冷战的高峰期，对于美国而言，一个友好的能够在亚洲牵制苏联的中国对于缓解欧洲的军事压力非常重要，相比之下台湾的利益就不那么重要了，因此美国必须尊重中国大陆的意见；但美国还是要通过台湾牵制中国大陆。正是在这样的考虑下，美国并不向台湾直接出售武器，但却默许美国公司为台湾提供技术。

　　事实上在＂八一七公报＂发布之前，美国公司就已经明白继续推销战斗机已经意义不大，在这种情况下诺斯罗普公司作最后的努力，试图以Ｆ－５Ｇ的型号向台湾出售Ｆ－２０，而通用动力则开始和台湾研究共同研制战斗机的可能性。

　　就在＂八一七公报＂发布的同一个月，通用动力的技术人员来到台湾，开始详细的就研制战斗机进行商讨，此后航发中心与通用动力的联系日渐密切。９月，航发中心与通用动力达成初步协议，分四个阶段研制一种轻型战斗机：第一阶段，通用动力根据台湾的情况进行飞机的战术技术分析，提出方案；第二阶段，台湾研究通用动力的方案，决定继续ＸＦ－６的设计还是通用动力的新设计，通用动力提供必要的支援；第三阶段，台湾技术人员赴通用动力公司进行初步设计；第四阶段，通用动力派遣技术人员到台湾完成飞机的制造。飞机日后可以在国际上销售，台湾与通用动力共同分咸。不过有一点值得提出：通用动力不会对分成销售飞机有多大兴趣，此时他们的Ｆ－１６已经开始充当新一代军援战斗机的角色，完全没必要给自己增加一个竞争对手，但协助台湾研制战斗机有政治背景，而且有丰厚的利润存在，因此通用动力才没有退出。

　　通用公司的合作，使得台湾自行研制战斗机的计划真正步入了正轨，但同时也为该机的前景带来些许阴霾。

美国人的核心作用

　　１９８４年８月通用动力技术人员来到航发中心，检验第二阶段的工作成果，并准备进入第三合作阶段。而此时美国出于政治考虑和对市场的保护也暗地对台湾自研战斗机作了技术限定，即航程不可超过Ｆ－５Ｅ，对地攻击能力不能超过Ｆ－１６。该战斗机计划此时被命名为ＬＷＤＦ计划，即轻型防御战斗机计划。美国此时的限制可谓造成ＩＤＦ战斗机先天不足的根源所在，对航程的限制直接限制了飞机的内部空间大小，这使得飞机的航程永远不可能得到明显改善；而限制对地攻击能力则限制了飞机的挂载能力（当时的Ｆ－１６战斗机并不像后来的Ｆ－１６拥有优秀的电子设备用以对地攻击，那时的对地攻击能力主要体现在挂载能力上）。当然，这一限制也间接地带来了飞机实际空战重量较轻的好处。

　　设计进入第三阶段后，航发中心派遣工作人员前往美国沃斯堡，在通用动力公司附近设办公场所，在Ｇ４型机的基础上开始具体的设计。在美国＂鹰扬＂被翻译作Ｓｏａｒｉｎｑ　Ｅａｇｌｅ，因此飞机的设计编号便根据ＳＥ－１、ＳＥ－２的次序排列下来。

　　在美国的设计工作主要就是最后确定飞机的气动外形。由于飞机的气动外形设计需要大量的计算以及各种风洞试验，而台湾不具备这些条件，因此必须在美国开展。目前无法确定通用动力在飞机的设计中究竟起到了多少直接作用，根据一些资料显示，台湾和通用动力的工作人员在设计飞机时常把Ｆ－１６战斗机作为标准加以对比，以确定飞机的性能。Ｆ－１６是通用动力公司设计相当成功的一型飞机，采用了翼身融合体、边条翼、放宽静安定度、电传操纵等先进技术，今天的ＩＤＦ战斗机在很多方面都和Ｆ－１６类似，可以猜测当时设计时确实曾经大量参考Ｆ－１６的成功经验。但令人费解的是，当时美国对于台湾封锁较严，航电设备和电传操纵系统都要等到实际装配时才提供，那么在没有拿到任何具体设备的情况下，台湾工程师如何就飞机重心位置、翼面、舵面等参数来进行细节设计呢？台湾工程师此前并没有电传操纵飞机的设计经验，对这种操作系统也没有接触过，在设计中恐怕只有依据通用动力的技术积累。如果这个猜测属实，那么通用动力在ＩＤＦ的设计中介入程度恐怕相当大。

...

　　制造原型机的过程中，电传飞控系统的调试成了最困难的工作之一。ＩＤＦ战斗机的电传系统来的颇费周章，系统的硬件部分是从各厂商采购而来，其中核心的控制计算机是美国里尔公司的产品，与瑞典ＪＡＳ－３９战斗机的相同。台湾的工程人员根据飞机的气动特性制定了电传系统的控制率，然后由通用动力公司根据该控制率来编写飞控软件。由于在设计状态的飞机其气动特性只是设计值，因此控制率也仅仅处于理论状态，实际试飞中还要根据飞行测得的数据进行不断的修正。这个过程相当繁杂，危险性也比较大，Ｆ－１６、ＪＡＳ－３９乃至Ｆ／Ａ－２２这些使用电传操纵系统的战斗机在试飞中都曾经因为飞控系统的原因损失过原型机。

　　在首架ＩＤＦ原型机组装的时候，通用动力的飞控软件与飞控系统的硬件发生了不少兼容性问题。由于飞控软件是通用动力提供的，因此碰到软件问题时，技术人员必须把问题反馈回通用动力，等待解决，如此一来整个调试工作的进度就不可能太快。

网络上一些牛人的判研:

通用动力公司在IDF计划中的角色不容忽视，可以说没有通用动力，IDF恐怕永远飞不上天。台方与通用动力85年签订的具体协议规定：研发经费及风险完全由台方负责；美政府同意通用动力公司人员以个人身份来台，按照F-16的研制模式与经验参与工作，技术出口许可由美政府分阶段核准；美政府和通用动力公司同意，IDF战斗机尽量采用F-16零部件；相关软件设计第一阶段由通用动力公司负责，再就台方维护能力转交台方，第二阶段再台方依台方武器系统自行深入发展。从上述条约可以看出，IDF从根本上来说是美国援助的成果，台方在其中起的是辅助作用。台方唯一真正的独立研制内容是相关软件开发的第二阶段。当然，这不是说台科研力量一无是处，但无疑美国技术力量起的是核心作用。

(待续)

再加一些:

1982年8月17日，中美正式签署了以限制美国对台售武为主要内容的《八.一七公报》，公报对美国售台武器的数量和性能都作了严格的限制，八.一七公报的签署基本断绝了台湾从美国直接获得F-16等先进战斗机的可能性。但正所谓“柳暗花明又一村”，美国人在关闭了直接售台武器大门的同时，却为台湾的战斗机自研计划打开了一扇窗。美国外交向来奉行实用主义，在美国看来，一方面，中国大陆是美国抗衡苏联的一个关键盟友，但另一方面，这个在当时已经表现出高速崛起征兆的东方大国同时也是美国的潜在对手之一，必须要加以遏制！考虑到制衡苏联的需要，这种针对中国的遏制在具体的手段上必须保证足够的灵活性——既要能有效地延缓中国崛起的步伐，又要有足够的隐蔽性以避免给大陆太过强烈的刺激。这种牵制策略反映到具体的对台军售上就表现为：在政府层面全面限制和收缩的对台武器出口的同时，却逐步放开了美国公司的对台军事技术出口。从美国政府的角度出发，这种做法的好处最起码有以下几点：首先，这种技术援助属于美国公司自发的“民间行为”，与美国政府“无关”，美国政府完全可以在与大陆发生纠纷时将所有责任推到这些“民营公司”头上；第二、和直接售武相比，技术出口的弹性更大，美方可以利用技术援助的形式来为台湾量身定做各种武器装备以加强控制；第三、采用这种模式，可以为更多地美国公司提供商机和就业机会，有丰厚的利润。在这样的大背景下，F-16的母公司——通用动力开始按照美国政府的授意全面介入台湾的战斗机研制计划。

1982年8月，也就是《八.一七公报》发表的当月，通用动力就派出技术人员赴台开始与台湾航发中心商讨双方合作研制战斗机的具体事宜，同年9月双方既达成了合作研制1种轻型战斗机的初步协议。1983年初，为便于统一协调，台湾方面将航发中心转归台“中山科学院”管辖，同年2月，开发新一代战斗机的“安翔计划”全面启动。从1983年至1984年，通用动力在美国为新机研发进行了大量的风洞试验工作，并广泛借鉴了其研发F-16过程中获得的相关经验，基本确定了新机的气动外形，1984年8月，新机被正式命名为IDF。此后新机的主要研制工作由美国转回台湾，开始由台湾方面负责进行最后的总体设计和原型机制造工作，但通用动力和其他几家美国公司仍以“技术援助”和“设备出口”的名义广泛介入。1988年底，IDF的首架原型机组装完成，并被命名为“经国”号。1989年5月28日，A1号原型机（单座型）首飞成功，1992年3月9日，第1架IDF生产型交付台湾空军，1994年年底，台湾空军正式举行IDF战斗机的“成军典礼”。通过和美方合作“借腹生子”的方式，台湾仅用了12年时间就完成了1种第三代战斗机的研制工作，其速度之快几乎可以用“奇迹”二字形容。而在这一过程中，美国航空工业雄厚的技术储备和科研能力无疑是起到了决定性作用——总体设计直接借鉴已经大量服役的F-16，包括动力和航电在内的子系统则广泛使用美方提供的现成设备，几乎没有因任何一个子系统而拖延整机的研发进度。正是这种“拿来主义”的研发思路，保证了IDF战斗机研制工作的如期完成。不过，也正是因为美方广泛而深度的介入，使得台方在整个“安翔计划”中都没有掌握各项核心技术，这也就为日后的受制于人埋下了伏笔。

...

IDF的航电和武备也达到了当时的先进水准，为避免过分刺激中国大陆，美方在为IDF提供航电、武备、动力等关键子系统的过程中尽量避免选用美军的现役型号，所提供的设备基本以美国军方用作技术储备的为主，或者采用“合作研发”的名义在现有型号的基础上为台湾量身定做。但并没有进入美军服役并不意味着着技术水平低，以火控雷达为例，IDF上装备的“金龙”-53脉冲多普勒雷达实际上就是通用电气为诺思罗普F-20“虎鲨”研制的AN/APG-67雷达的台湾版本。该雷达虽然不是美军的现役装备，但却具有维修简单、可靠性高等一系列优点，合计共有15种工作模式，其中空/空模式10种，另外还拥有实波束地形测绘、画面“冻结”、高分辨多普勒波束锐化地形测绘等空/地、空/海工作模式。该雷达的对空/对地功能均较优秀，整体性能和F-16A/B上只用的AN/APG-66相当。除了火控雷达外，IDF上所采用的APX-113（V）敌我识别系统、ALR-85（V1）威胁告警设备、ALE-47无源干扰系统等设备，要么是美军的现役装备，要么就性能相当美军现役装备相当.

以下资料转自台湾网站,年份为民国纪年.如69年即1969+11=公元1980年.(小弟并不认可台湾国)

69.7　 蒋故总统经国先生指示自力研发战斗机。

69.10.28　成立「鹰扬小组」专案小组。

70.7.1　 专案小组在美国支援、设计下， IDF ( Indigenous Defensive Fighter ) 战机首先以代号「 X-101 」型采用美国公司的J-79型单引擎设计，外型类似 F16 战机。

70.8.18　 鹰扬计划专案奉国防部核准进行。

70.9.22　 云汉计划专案奉国防部核准进行。

71.6　 行政院成立「自立小组」，并提出 IDF 战机效益评估。

71.6.21　 AIDC 与美盖瑞公司共同投资组成国№涡轮引擎公司，研制 TFE-1042-70 型发动机。

72.1　 航发中心改隶中科院，并成立安翔专案，分为鹰扬(机体)、云汉(发动机)、天雷(航电)、天剑(飞弹)等4个子计画，同时进行。 IDF 战机定名。

72.3　 IDF 战机完成初步设计。

72.4.1　 多次修改後， IDF 战机再度提出「 X-202 」型，采用两具盖瑞公司的 TFE-1042 引擎，并采用双尾翼设计。

73.5.1　 IDF 战机出现 C-1 型双引擎双尾翼及 C-4 型双引擎单尾翼2种机型。

73.12.5　 IDF 战机机型审查会议，经全案发展进度及设计现况检讨後，决定采用 C-4 型的设计。

74.7　 IDF 进入全程发展阶段。

74.12.5　 在台中 IDF 战机审查会，经与会人员修改其飞弹挂载方式後，定名「 SE-4C 」。

75.4.5　 以「 SE-5A 」代号修改部分设计後正式定名 IDF 战机。

76.7.30　 IDF 模拟结构油箱研制成功。

76.8　 TFE-1042 发动机试车成功。

77.9.24　 IDF-A1 机燃油系统测试完成。

77.10.10　国防部首度公开 IDF 型机实体模型。

77.10.20　TFE-1042 发动机在慈湖先总统蒋公陵寝前展示。

77.12.10　首架 IDF 原型机出厂。李总统登辉先生命名为「经国号」战机。

77.12.12　参谋总长郝柏村率三军首长前往大溪经国先生陵寝呈献自力研发之发动机模型。

78.2.10　 参谋总长郝柏村宣布我国自制 IDF 战机10年内不会外销。

78.5.28　 国防部称第1架 IDF 战机试飞成功。

78.10.18　国防部长郑为元表示： IDF 战机之发动机零件交由民间厂商生产有1,000多项。

78.10.28　第1架 IDF 战机试飞时前轮折损而引发爆胎。李总统登辉先生也正式宣布进入量产期。

78.10.30　经建会官员表示，政府将在未来10年内编列1,500余亿元台币生产 IDF 战机。

79.2.1　 参谋总长陈　龄主持3架 IDF 战机试飞次数超过100架次庆祝酒会。空军成立 IDF 战机接受小组办公室。

79.2.26　 IDF 战机完成全机静力试验与100％负载试验。

79.5.12　 首架双座 IDF-B1 战机出厂。

79.5.12　 IDF-B1 双座机首次升空试验。

80.3.26　 4架 IDF 原型机完成450架次试飞。

80.7.12　 编号1002的 IDF 原型战机，於例行试飞时在台中外海失事，试飞官伍克振上校不幸殉职。

80.10.10　IDF 战机参加国庆日「华统演习」，以3机品字队形飞行。

81.3.9　 首架 IDF 先导型战机出厂并举行移交典礼。

81.4　 空军接收首架先导生产型机，并决定以第3联队第8中队名义成立「种子教官中队」。

81.8.1　 IDF 战机完成试飞1,000次。

81.10　 国防部因购得 F-16 及幻象 2000-5 型战机,决定将原来生产250架 IDF 战机之计画，缩减为130架。

82.2.1　 空军成立第1个 IDF 战机测评中队。

82.11.19　IDF 先导生产阶段完成。

82.12.24　10架先导生产型 IDF 战机完成移交空军使用。

83.1　 IDF 战机进入量产，每个月生产2架。

83.12　 完成携带中程飞弹系统。

83.12.28　空军成立第1个 IDF 战机「鹰扬」中队。

84.7.14　 一架 IDF 战机，因燃油系统运作故　，造成双发动机先後熄火，并因高度不足，无法及时重新起动，而致失事坠毁。

84.10.18　航发中心证实， IDF 战机缓产半年，至85年7月恢复每月出厂交机2架的进度，目的是找出潜在缺失，提升品质。目前已交机42架，包括10架先导型机及31架量产型机及另一架坠毁。

84.11.22　IDF 经国号战机第2个作战中队正式成军。

84.12　 航发中心在完成改进 IDF 战机缺失，提升全机妥善率，新出厂及返厂检修後 IDF 性能稳定，而恢复以每月2-3架交机。空军则给予极大飞行量以作测试。

85.2　 IDF 战机参加新加坡亚洲航空展。IDF战机挂载由中山科学院研制成功的天剑2型中程空对空飞弹，以增强拦截歼灭敌机 ( SU-27 ) 任务。

85.5　 参谋本部会议裁定 IDF 不再减产，确定总产量为130架，并於89年全部缴送空军完毕。目前已交机50架，第70架已上生产线，近期内空军即可完成换装第1个 IDF 作战联队。

86.4.15　 第一个经国号 IDF 作战联队第427联队在台中清泉岗基地举行成军典礼。

87.2.19　 经国号战机第二个联队第一中队在台南基地举行编成点检典礼。

87.3.15　 行政院长萧万长巡视承造经国号战机的汉翔公司，该公司已完成88架，预计88年底完成全部130架经国号战机的制造。

87.12.10　汉翔公司举行第130架 IDF 战机上架典礼，纪念第一架 IDF 战机原型机出厂命名满10年。

88.1.7　 经国号战机第二联队第二中队在台南空军基地编成点检典礼。

88.10　 完成第二联队两个中队成军。

89.1.14　 汉翔公司完成130架 IDF 战机产量，举行「经国号战机量产完成交机典礼」，空军130架 IDF 战机全数到货。

89.7.14　 台南443联队完成 IDF 战机换装，第2个 IDF 战机联队成军，成军典礼由陈水扁总统主持。

89.8.3　 国防部从90年度起拨款给国营汉翔公司新台币70亿元，分7年支应，进行空军「联合反制载台」计画，以经国号为基础，增加航程、搭配先进科技和中科院研制的「雄二 D 」型攻陆巡航飞弹等多项空对地、对海反制武器，以增强经国号战力。

90.10.20　全部完成换装训练，91年初进驻佳山基地实施基地组合训练。

91.3　 素有「军事圣经」之称国际专业军事期刊「詹氏年鉴」，登载由中山科学研究院自行研发的「经国号战机球型战术模拟器」。

91.6.3　 空军指出， IDF 经国号战机等二代战机陆续完成换装训练後，已经开始担任战备任务。

IDF之后,台湾改进IDF的动作,以及涉及改进器件的来源,再次摘录:

http://www.baesystems.com/newsroom/2002/jul/240702news2.htm

Virtual News Room

In The News - Archives

24 July 2002

BAE SYSTEMS SELECTED TO PROVIDE POWER PC-BASED FLIGHT CONTROL COMPUTER FOR TAIWAN FIGHTER AIRCRAFT

The Aerospace Industrial Development Corp. (AIDC) has awarded BAE Systems Controls a $7.1 million contract to upgrade the flight control computer on Taiwan's Indigenous Defensive Fighter (IDF). The contract includes engineering design, development, and delivery of flight test hardware.

The computers, based on a 32-bit PowerPC processor, will support a two-year flight test program scheduled to begin in 2004. It is expected that successful flight-testing of the six computers will lead to an order for approximately 130 additional units to retrofit older 16-bit computers currently in service.

"The IDF program historically has been a successful partnership with AIDC," said James Scanlon, Controls president. "This contract will further strengthen that relationship as we jointly engineer and develop a cost-effective upgrade for Taiwan's Air Force."

AIDC is the IDF airframe manufacturer and the leader of Taiwan's aerospace industry. The two companies' relationship dates to 1984, when AIDC awarded the initial IDF flight control development contract. That was followed by a 1991 order for 174 shipsets.

About BAE SYSTEMS:

BAE Systems is a systems company, innovating for a safer world. BAE Systems employs nearly 100,000 people including Joint Ventures, and has annual sales of around ?3 billion. The company offers a global capability in air, sea, land and space with a world-class prime contracting ability supported by a range of key skills. BAE Systems designs, manufactures and supports military aircraft, surface ships, submarines, space systems, radar, avionics, communications, electronics, guided weapon systems and a range of other defence products. BAE Systems is dedicated to making the intelligent connections needed to deliver innovative solutions.

BAE Systems North America is a high-technology U.S. company employing more than 22,000 Americans who live and work in 30 states and Washington, D.C. The company is dedicated to solving its customers' needs with highly innovative and leading-edge solutions across the defense electronics, systems, information technology, and services arenas.

BAE Systems Controls, an operating unit of BAE Systems North America, is a leading supplier and integrator of electronic flight and engine controls for defense and commercial aircraft and launch vehicle applications. It also provides integrated avionics for aircraft applications and complete unmanned aerial vehicle systems and is a leader in electronic controls for the locomotive industry and the emerging heavy-duty hybrid-electric vehicle market. Controls operates facilities in Johnson City, New York; Santa Monica and Ontario, California; Fort Wayne, Indiana; and Redmond, Washington.

"翔升机"的飞行控制计算机是英国BAE Systems公司搞的, 而包括工程设计、试飞硬件发展...全都由英国BAE Systems公司包办!!(BAE 系统公司被选择为台湾战斗机航空器提供POWER PC-BASED 飞行控制计算机==The Aerospace Industrial Development Corp(台湾原"航空工业发展中心"，简称为"航发中心"=即现在的台湾汉翔公司<全名:经济部汉翔航空工业股份有限公司>). 台湾汉翔航空工业股份有限公司(AIDC) 授予BAE 系统控制一个$7.1 百万的合同为台湾的土产防御战斗机(IDF) 升级飞行控制计算机。合同包括工程设计、试飞硬件发展, 和交付。 计算机, 是基于32 位Power PC 处理器....。)

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台湾翔升战斗机采用英国数字飞控计算机

据英国《飞行国际》2006年11月15日报道

台湾地区的航空工业发展中心(AIDC)/汉翔航空工业股份有限公司领导进行的F-CK-1A/B轻型多用途战斗机的改进工作取得了新进展，F-CK-1A的改进型——F-CK-1C的首架原型机已在10月底首飞成功。

AIDC计划制造两架原型机(一架即已首飞的单座C型，一架是预定在明年首飞的双座D型)，并希望这两种改型能获得台湾空军的订货并进行生产，同时将现役F-CK-1A/B中的一半升级改进到C/D标准。F-CK-1A/B即IDF，在生产130架之后于1999年停产。AIDC于2001年启动了名为“翔升”(Shaing-Seng)的F-CK-1C/D开发计划，内容包括增加机内载油量、加强起落架、扩展武器使用类型、以及升级包括机载脉冲多普勒火控雷达、平视显示器、任务计算机、电子战系统在内的航空电子设备。此外，改型机的起飞距离也有所缩短。

C/D型改进之处的一个关键是采用了英国BAE系统公司的新型数字式飞行控制计算机。该计算机为未来集成新的电传操纵/飞行控制模态(例如地形跟踪)提供了更多的处理能力。BAE系统公司IDF项目经理艾伯特·林(Albert Lin)表示，这种基于PowerPC处理器的32位计算机是IDF采用的第4代飞控计算机，取代了A/B型上的16位1750标准计算机。A/B型的电传操纵系统是三余度数字式加三余度模拟式备份，而C/D型已不需要原来的模拟式备份系统。林声称模拟式备份系统为A/B型提供了很好的操纵品质：“驾驶员们最初喜欢备份系统胜过数字式系统”。林还说，C/D型飞控系统及控制律的开发是AIDC的职责，BAE系统公司只不过是提供硬件——目前已为2架原型机提供了6台飞控计算机。

AIDC目前正在努力活动，以确保能在下一年的政府预算中获得拨款，从而在2008年开始C/D型机的批量生产。

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台湾f-ck-1a/b改进的"翔升计划"中的航电系统显示部分是采用以色列厂家Elbit的整合彩色显示系统(ICDS, Integrated Color Display System)设备!

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OPEN政府出版資料回應網--公務出國報告專區 (http://open.nat.gov.tw/report/)

詳細資料 系統識別號： C09300894

計畫名稱： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查(電子地圖)

報告名稱： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查(電子地圖)

電子全文檔：

附件檔：

計畫主辦機關： 漢翔航空工業股份有限公司

出國人員： 姓名 服務機關 服務單位 職稱 官職等 E-MAIL 信箱

黃政欽 漢翔航空工業股份有限公司 國科事業部 工程師 其他 聯絡人[email protected]

陳文龍 漢翔航空工業股份有限公司 國科事業部 工程師 其他

出國地區： 以色列

參訪機關： 以色列

出國類別： 其他

經費來源： 年度 經費種類 來源機關 金額

93年度 政府經費 漢翔航空工業股份有限公司 250,240元

出國期間： 民國93年02月26日 至 民國93年03月05日

備註：

報告日期： 民國93年05月20日

主要分類： 航空運輸

次要分類：

關鍵詞： 翔昇之現代化整合彩色顯示系統(ICDS)供應商進行技術審查

報告書頁數： 23頁

報告內容摘要： 翔昇計劃中的航電系統顯示部分是採用新廠商Elbit的整合彩色顯示系統(ICDS, Integrated Color Display System)裝備,因此新的彩色顯示器的飛操程式就需要做軟硬體整合工作,如此才能有效的降低航電系統整合的時程及風險。

此報告主要針對翔昇計劃中之數位電子地圖展示功能而制定，所以討論標的皆以電子地圖展示有關之項目為主。航電顯示器飛操程式是放在CDP記憶體內執行,以控制CMFDs和HUD的顯示能滿足系統的需求；而CDP亦建有電子地圖資料庫，提供圖形和符號的顯示以滿足翔昇計劃展示電子地圖的需求。為了要達到以上之目的,則要澄清CDP的所有Input/Output介面才可以正確無誤的進行航電軟體設計，因此在合約上規定雙方要進行軟硬體整合會議，其主要內容為研討彩色顯示處理器的1553介面、繪圖(DG, Display Generator)介面、RS-422介面、記憶體管理機制以及電子地圖、符號產生工具集使用。

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为了翔升战机要新增二个保型油箱(CFT)于飞机机背上，台湾汉翔公司还派出人员去向美国厂家学习取经!

因翔升案将新增二个保型油箱(CFT)于飞机机背上，故原有之燃油量测指示控制系统(FMICS)需要作修改，包括CCU、Indicator软硬件修改，以及新增Tank Unit于保型油箱(CFT)中，以整合CFT增加之油量量测指示和新增加的discrete I/O功能。AIDC与Goodrich对于修改需求、修改所会产生之影响和工程问题进行评估及意见交换，同时亦针对不同的报价方案与全案时程作讨论，期能使此FMICS修改案顺利进行。

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系統識別號： C09403014

計畫名稱 ： 翔昇機背適形油箱

報告名稱： 翔昇機FMICS修改案出國報告

電子全文檔 ：

附件檔：

計畫主辦機關： 漢翔航空工業股份有限公司

計劃主辦機關網站首頁： http://moea.gov.tw

出國人員： 出國人員名單 姓名 服務機關 服務單位 職稱 官職等

胡登雄 漢翔航空工業股份有限公司 工程處 工程師 其他

林彰延 漢翔航空工業股份有限公司 工程處 工程師 其他

出國地區： 美國

參訪機關： 美國

出國類別： 其他

出國期間： 民國94年07月17日 至 民國94年07月24日

備註：

報告日期： 民國94年07月31日

主要分類： 國防科技

次要分類：

關鍵詞： 翔昇機FMICS修改案出國報告

報告書頁數： 15頁

報告內容摘要： 因翔昇案將新增二具適型油箱(CFT)於飛機機背上，故原有之燃油量測指示控制系統(FMICS)需要作修改，包括CCU、Indicator軟硬體修改，以及新增Tank Unit於CFT油箱中，以整合CFT增加之油量量測指示和新增加的discrete I/O功能。AIDC與Goodrich對於修改需求、修改所會產生之影響和工程問題進行評估及意見交換，同時亦針對不同的報價方案與全案時程作討論，期能使此FMICS修改案順利進行。

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有关"翔升机"之雷达部分的改进也被认为是买了/用了美制APG-67系列最新的APG-67（V）4的技术乃至直接引入美制APG-67（V）4的大部分关键部件：

台湾某军刊:

原先的F-CK-1A/B(IDF)用的GD-53就是以美制APG-67（V）为主体[另有说法是以美制APG-67（C）或APG-67F为主体]、加上部分APG-66的部件发展而来、其整体包括：天线、发射机、控制、信号处理及电源五个单元

"翔升机"的雷达------GD-53改进后将精简为：天线、发射机、雷达资料处理器、三个联机可更换单元(LRU)、其中雷达资料处理器系由原控制、信号处理及电源组缩装而成。可大幅提高雷达妥善率、操作可靠度、简化维护程序、并有效解决58项零件停产的问题。

同时还解决了处理速度及存贮器不足之问题。

GD-53操作方式新增或精进项目、计：

1、组合雷达方式（对地 / 对空 交互方式）

2、追踪目标盲区指示 .

3、多目标方式自动扫瞄调整

4、搜索目标绝对高度、速度向量显示

5、飞行线软件烧录及故障诊断系统 .

6、干扰源侦测、追踪

7、编辑受干扰之显示画面

8、抗干扰ECCM

9、被动式测距

10、沉默模式

[真是未免太巧合了;嘿嘿...美制APG-67（V）4也是从五个LRU改进到只有三个LRU]

韩国空军自用的T-50/A-50是采用美国制APG-67(V)4式PD雷达, 这个雷达和台湾"翔升机"的GD-53改进型雷达可谓都是美国厂家产制或提供大部分关键部件与技术的"姐妹产品"!

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"翔昇机"用的发动机推力仍和原F-CK-1A/B(IDF)的相同

台湾军事论坛对"翔昇机"报道的讨论其中一部分如下:[.....2. 三具主要掛架承載力從2,200磅提高成3,000磅～戰機最大載彈量：3,901 kg(F-CK-1A) --> 4,990 kg(翔昇機)。

3. 根據1和2，翔昇機的空重增加應該不超過600磅／272公斤：6,492 kg --> 6,764 kg（即使到增加上限600磅且引擎推力無任何寸進，其不用CFTs時的空戰推重比也不過約比同狀況下的原有經國低上3%左右，應該還在可以接受的範圍內.......）。

4. 使用CFTs增加燃料1,200磅／544公斤：2,111 kg --> 2,655 kg"]

====由上可发现"翔昇机"的CFTs实在很小, 加了CFTs后载油量才和FC-1 06架的机內內载油料差不多.半斤八两而已!

台湾军刊推测-- "翔昇机"之所以会用这样小的保形油箱(CFTs),其中有一个很关键的原因是因为"翔昇机"用的发动机推力仍和原F-CK-1A/B(IDF)的相同(现役IDF的单台TFE-1042-70最大加力推力是4291kgf)! 在发动机推力没有丝毫改进之下, 战机重量不敢贸然增加过多....这也是"翔升计画"的70亿新台币资金太少.运用捉襟见轴;无法连发动机都改进所难以避免的缺憾!!

小弟也不愿意吊书袋,但是不拿资料来,没有说服力.

在网上搜集资料的时候看见这么一篇文章IDF战机后继何人？看台湾航空业发展趋势—专访台湾汉翔航空工业股份有限公司董事长黄荣德《世界航空航天博览：Ａ版》-2003年6期 -62-65页,黄先生也谈到人才流失:韩国的T-50虽然是洛马公司协助研发的，不过在研发过程有汉翔公司的离职员工参与，这种状况曾经引起媒体关注，并质疑是否有泄密之嫌。黄董事长特别澄清指出，这些员工当初虽曾参与IDF的研发，不过并没有涉及诸如航电、发动机热段等重要技术，而且这些人员并不是与韩国厂商签约工作，而是与一家中介公司签约，以派往海外工作的名义到韩国参与T-50的研发计划，以规避相关的法律问题，而根据黄董事长个人的了解，这些为数不多的人，目前都已离开了韩国厂商。另外，黄董事长还对汉翔公司的人员流动问题提出解释，认为人员流动在每家公司都是非常正常的现象，而且人员离开公司的各种原因很多，许多是因为员工本身的个人因素，并不能说人员退出就一定是公司发生重大问题或是归咎为人才流失，因为适度的人员流动，就积极面来看，能促进公司人力资源的世代交替。

气动,航电和发动机是飞机设计最重要的部分,航电一般是规模小的国家和地区争取的航空工业突破点,其用途比较广泛(雷达数据链人才不光空军用),而且涉及密码,数据链和干扰,如果这样的人才流失,后果会比较严重.发动机作为IDF项目里面最不易获取的技术和造成IDF广为诟病的地方,相信台湾不会轻易放手相关人才.如果黄先生的话可以相信.那么韩国人挖走的可能是气动方面的人才了,而且IDF之后台湾没有任何的自研飞机计划,汉翔在飞机设计方面基本停滞,这些人才可能加入韩国人的项目中.

而由前边的材料可以看出,台湾在IDF项目的设计方面是十分薄弱的,而且气动是最为薄弱的一环.在绝大部分的核心产品外包(军事电子工业和民用电子工业在航空领域的差异也十分巨大,台湾在"自行研制"IDF之后仍然需要进口大量的航电设备来进行中期改进),气动严重依赖通用的情况下,个人以为,台湾在IDF项目中掌握最多的就是如何组织生产,台湾IDF项目培养的人才只是熟悉了一些理论掌握了一些算法,小弟前文提出的观点:汉翔流失的人才让韩国人熟悉了一些理论,掌握了一些算法,带韩国人入了门,可以成立.那么汉翔被挖走的人才在韩国人的项目中充当了家庭辅导员的角色之说也成立.

上文中提到台湾当时的选择有上中下三策,结果台湾当局和汉翔处置失当导致最坏的情况出现,而在IDF战机后继何人？看台湾航空业发展趋势—专访台湾汉翔航空工业股份有限公司董事长黄荣德《世界航空航天博览：Ａ版》-2003年6期 -62-65页,里面居然出现令小弟惊讶的一段,黄先生比较亚太国家和地区的航空工业能力时候指出:日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。韩国的进步相当快，从成功研制出T-50显示，已经具备与台湾相同的能力。新加坡在飞机维修与改装上技术不错，台湾的RF-5E便由新加坡宇航负责改装。台湾拥有相当不错的基础。大陆拥有庞大的航空工业，能够与俄罗斯共同制造Su-27已显示技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。日本这样的航空工业体系的残疾国家能说成最强也倒罢了,指明中国缺乏大量管理人才实在让小弟觉得有点居高临下的态度,中国航空工业的落后源于国内工业基础落后和体制存在不足,和缺乏管理人才有什么关系呢?缺乏底层或者中层管理人才?在中下层管理人才落后的情况下中国不照样生产出大量合格而又廉价的飞机和发动机?航空工业战略方面台湾的人才更比中国落后,如果台湾人才众多,那么台湾的航空工业会是这副模样?真是有点不可思议.

回到台湾策略.小弟在上策中觉得台湾如果具备战略眼光,指示汉翔以纯商业口号和KAI合资搞"教练机",如果真的这么办,有没有成功的可能呢?小弟觉得还是有的,从时间上来看,1997年T-50项目正式启动,当时美国和中国正因为1996年中国"军演"处于关系冷淡甚至可以说是危险期,而且在冷战结束之后,美国一直存在将中国当作新头号假想敌的趋势,对中国有好感的克林顿都无法改变美国挑衅中国的局面(参见吴建民回忆录),这样的趋势发展到2001年911之前,中美撞机为最高.而这段时间恰好为T-50项目的主要研制时间,台湾以参加教练型研制的身份加入到T-50项目中是很有可能的.一方面教练机项目在国际上不太敏感.另一方面,中国在1996年的动作让美国人担心台湾的能力不足以牵制大陆或自保.第三,美国国内的军火商有更多的利益.第四,F-404系列发动机生产线面临后续订单不足的问题,F-404系列发动机当时仅仅装备了F-18,瑞典的JAS-39是引进许可证自行改进生产的,美国的4代两型飞机又都不用中推,洛马急需找到后续机型支撑通用动力的F-404系列发动机继续生产.第五,此时的F-404发动机已经没有80年代初期的地位的,当时的F-404在推出将近20年之后,已经不是国际市场上最先进的中推了,洛马用它来赚钱,国内的阻力不会很大.

那么台湾一旦成为T-50项目的合资方,接收F-404之后IDF的后续机型动力有了保障,航电方面也可以通过教练机的名义加以进口,洛马深厚的设计功力加上自己的气动基础人才辅助,IDF改进型或者IDF的后续机型还是很有可能研制成功的.

天佑中华,台独分子失去了对他们来说的绝好机会.

该讨论的,还是得讨论.

别着急,IDF的资料和小弟对汉翔的观点以及补充说明先奉上,来日方长么.

哦?呵呵...先下结论的结果不太好(比如小弟先说T-50项目韩国人是棒槌),因为结论需要论证.

呵呵...慢慢来.

您前边说:"太平盛世，一块金饼买个大饼是棒槌；饥荒时一块金饼买块大饼也是棒槌？"到底是什么意思?是不是在说买核心技术?这个不是我设定的吧?至于应该学习什么...我都有点不好意思了,不过还是请您关注续文.

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对比您之前的原文:

您到底在对比什么?什么是您的本意?莫非小弟理解有问题?小弟不需要再次叙述一遍个人观点吧?到底是谁不管上下文?

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小弟怎么觉得您的逻辑有点偏向于"存在即合理"呢?

您讨论过了,我还没有啊.

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您自己不是也在疑问么?教练机必须规模装备,才能体现效益吧?那么有多少国家能有财力规模装备高教的?不还是大国么?4代价格高昂,所以T-50能钻这个空子,而且T-50能部分模拟4代品质.那么按照您的逻辑,怎么处理飞机模拟器替代高教的问题?模拟器和真家伙的布局以及部分感觉还是一模一样的呢!在座舱环境和部分操控方面比T-50来的更真实.另外还必须考虑,节省的钱能否抵消国防的减少造成的一旦开战,国民经济损失呢?国防降低到多少才合理?

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考虑详细一点问题不就成为:做选择的国家有哪些类型?他们都需要什么样的教练机?需要什么样的训练模式?中+高还是中+同型还是其他?这不又回到前面了吗?

请分类并比较详细的说明,不要前边分类站不住脚后面就笼统的说.

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人家用的中推能拿到全套资料和基本全套的工艺,通用还给辅助修改.中国的发动机技术上哪里拿?这种情况下中国硬是依靠一个体系下的一些个衍生机实物(CFM-56)和另外一个体系下的大推实物(AL-31F)搞出自己的大推,而且还比较先进(太行的数字控制相对AL-31F的机械控制)谁比谁强?

不能自己吹,不就是没有相关试验设施的基础么?

谁在静止的看问题?您比较的航空工业是不是在说现在?那么提之前干什么?您的逻辑是不是可以说:"中国人领先世界的时候美国那地方还是一片森林呢!所以中国现在比美国强的多?"像不像阿Q同学说:"老子先前比你阔气的多?"

您最初的逻辑是什么?是不是您认为从航空工业体系来看,瑞典比中国强?还要我引用多少次您的原话?

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呵呵...您说的核心是什么?买到的核心到底是什么?小弟所言的核心是技术.当时引进SU-27,俄罗斯的水平还是模拟,中国能从模拟飞控直接看出线传代码来?俄罗斯连机械控制的发动机都不给生产线,后几年经济不错的情况下刚研究出的线传能给源代码?以色列自己的幼狮线传核心还是通用的,而且通用根本不会给核心源代码(参考前边举的例子,美国和英国关于F-35的争执).另外,幼狮和J-10根本不是一个用途,一个侧重对地,一个侧重截击+格斗,源代码一样?法国更不会,出口源代码和出口M88发动机工艺是一个性质,他能么?我们得到的或者说我们买到的,是线传的实物,不是核心代码.我们买到的,是雷达的部分元件,不是元件生产工艺.依照实物,我们投入巨大的精力弄明白原理,然后自己做出来,这样的国家,谁敢小看?老美敢把东西卖给印度,他卖给中国试试看!

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这句话是说韩国吧?前半句我赞同,但是什么样的学习策略更有效果?一直学习非核心到什么时候?非核心基本掌握的情况下是不是还要继续学习?到什么时候有好运气?它一定来?依靠好运研究东西?

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朝鲜半岛本身就是一个跳板,二战之后,美国处在顶点,美国人在朝鲜扩张一下势力,当时中国没有实力,所以推到38线,现在中国处在上升期,还好说一点,发展么,一旦中国国内经济上升到顶点或者出现严重瓶颈或者国内出现重大矛盾(参考中国近年来经济局势和外部形势),韩国再这么挑衅,发不发生什么情况,谁说了算?小弟承认中国的脾气不错,但是老实人欺负个一回两回还行,欺负个十回八回试试!有疑问的参考越南.一旦发生情况,像韩国这样敢公然声明不和老美一起利用台湾问题遏制中国的,老美会不会让韩国人好好吃个教训再出手相助?至于您担心的中国和日本,现在的经济倒是有一体化越来越强的趋势,日本对中国的政策也越来越现实,日本人也只是喊喊东海石油开发.哪像韩国抢中国文化遗产的?哪像韩国人隔着国家公然要中国领土的?钓鱼岛好歹还是个岛,双方有争议不假,但日本人在岛上动作也不大.哪像韩国直接占了落潮才冒出来的苏岩礁,还在上面放雷达的?处在风暴的中心不错,还算安逸不假,但是能放心几天?硬要引火烧身而不自知,怪谁?

船型这么选,还是丝毫没有毛病?佩服!

赞同!

呵呵...我说的棒槌是指在现实情况下,可能的策略中选择最差的一个.只能慢慢叙来了,对不住您的,多包涵.

“日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。韩国的进步相当快，从成功研制出T-50显示，已经具备与台湾相同的能力。新加坡在飞机维修与改装上技术不错，台湾的RF-5E便由新加坡宇航负责改装。台湾拥有相当不错的基础。大陆拥有庞大的航空工业，能够与俄罗斯共同制造Su-27已显示技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。”

“日本的航空工业能力最强，拥有最先进的技术。”应是指材料、电子设备、计算机软件等方面的技术水平吧，这方面日本拥有亚洲最先进的技术，所以说是最强？日本的火箭和空间探测器等的成功从侧面也反映了其风洞试验及流体设计方面的实力。还有日本目前在研的空空导弹等等计划，参数要求相当高的。总体而言我自己虽然没有结论但也对这种说法保持关注的。因为逻辑上在可以外出试验的情况下，航空工业体系不全并不一定影响其航空实力水平嘛。

韩国新加坡台湾的不说，就说中国的问题，解决落后体制的手段就是需要有大批管理人才才能办到呀，所以他说的“技术能力相当不错，不过其缺点是缺乏大量的管理人才。”应算靠谱不是？

一点疑问，讨论一下。

韩国可以以瑞典目前的优势为发展方向，但由于其基础的薄弱，选择适合自己的起点入手，叫做存在即合理？以韩国航空工业可能发展的模式或者领域为基础比较其和瑞典，中国的情况，需要不需要把中国大摊子里的东西都扯进来？韩国航空工业可能发展的模式或者领域是讨论的前提，基于此要不要看发动机？要搞也搞不成，没什么可以说的。枉顾前提，不就是不看上下文？扯一句鹰狮的发动机，就是说瑞典都不想搞，韩国也就不用搞，这是抹杀太行的地位？

没有相关基础设备就是设计能力不行？静态的看问题，就是只看现在不看历史。三百年的国家发展和10年的飞控发展是一回事？在真理上多走出几步，自己立靶子自己打很好玩？论战的核心技术，老兄倒是不用学了。

我倒是没小看，老兄非得觉得被小看了，看谁都像五分党？先说一句，买到的到底是啥，解密后见分晓，我认同的消息来源没说这么保守。就算按照老兄的说法，中国也没买到所谓的核心，中国为此花了多少成本？花了钱没买到是不是棒槌？韩国是不是就要买这点买不到的代码？搞不到代码，从飞行测试，部分元件和资料，韩国能不能自己反向，或者发展出，至少是部分技术和工艺？那它为此投入的成本是多少？值不值？哪些证据可以证明，韩国也是阿三不思进取的德行以至于他们买了东西仿都仿不好？前文还是一字不吐。行啊，现找资料挺麻烦的，老兄慢慢写续文吧，写出来价值总是增加的。

t50之前非核心的东西学了多少？基本掌握了？啥时候掌握的？

想学瑞典的，没好运自己研究，有好运来时候抓机会加快进度，这叫做风险，不叫棒槌。没那么大追求的，掌握非核心，做好部件商，有了好运气，多学点增加竞争力。老兄的聪明方案呢，可以先写么，这个不用找资料了吧。

中韩全面军事对抗的可能性多大？越南是啥情况？几成为给美苏看，几成为了保持对柬埔寨的影响，几成是国内矛盾？咬人的狗不叫。韩国闹的凶，就是不准备动手。国际形势如果变化，四年后三艘宙斯盾都入役了，新舰也可以动手造了，真正风险有多大？对于这种风险，分工搞2舰，成本要增加多少?战斗力提升呢？成本并不只有造价，多出来的舰员，维护人员和成本，包括战斗力形成的延迟老兄分析了？这个，没看到“续文”预告啊。

世界上从来没有丝毫没毛病的选择。取舍取舍，有取有舍。取舍不当，是预见性问题，价值观问题，还是私心作祟，具体问题具体分析。总想着丝毫没有毛病的，才是真棒槌。

另外续文里不如分析一下台湾当时的防守政策，军事方面资金流向，洛马对市场的预计，韩国对台湾的态度，汉翔自己的资本，不然这上策，感觉和台湾的法国新玩具差的不远。

写了这么多，成了出题的了，也真无趣。用了这么多问句，还是前面的意思，倾向性不需要辩论。至于没想到就下结论还是倾向性差异，这本身也是个有倾向性的问题。这个问题倒是好解决。等老兄文章里啥时候没“关注续文”了，就明白了。

连家教都算不上。

"日本的技术最强"指材料、电子设备、计算机,其实中国的大型计算机模拟方面和日本差距不大,软件方面差距更小一些,因为国内也在用达索的设计软件,世界的大部分航空工业国家也在用达索的设计软件.

国内总有些人很自卑,认为中国比不上日本,个人认为中国和日本的差距主要在元件工艺上,至于系统的整合方面以及系统设计方面日本差中国一大截.

火箭在稠密的大气层内的速度不超过M1.5,顶部一般采取锥形设计,风洞设计难度不大,出了稠密大气层,基本可以忽视风洞设计了.大推力火箭发动机不像飞机发动机,大推力火箭发动机一般不批量制造,而且其工作时间短,不重复利用,用特选的材料也能满足要求,小推力火箭发动机对材料要求不高.所以火箭和空间探测器反映不出多少流体或者高速流体设计实力,飞机气动设计(考虑飞机隐形,续航和机动等诸多因素)和飞机发动机(寿命和可维护性及成本)则最能看出.而日本在这两个方面恰恰最缺乏,气动方面日本玩不出什么名堂,自己设计的发动机参数很一般,而且是中推(叫"心神").

中国目前在研的空空导弹参数也很高,进度也不错.

风洞没有那么好做,因为试验设施的精度要比实用设施的精度高几个数量级,如何设计试验设施,如何施工和检测试验设施精度(检测方法和装置的精度要比试验设施高几个数量级),采取什么方法让小小的模型在风洞里面和真机在外面的数据一致或者逼近,都是十分难以解决的问题.外出吹风直接关系到设计和试验数据外泄,不是给人送资料么?所以有实力的,全都自己做风洞,日本倒是很有可能是这么几种情况:或者自己暂时不具备该型风洞的设计能力(风洞设计没有那么容易,要大量人才和纯熟的经验,忌想当然),或者别人已经投资验证过的东西(比如日本研究F-2,通用已经搞过F-16)泄密与否基本无所谓,或者自己解决不了试验暴露的问题,需要出国吹风送钱送资料让人家指导.

这么看中国比日本的实力差多少?因为有"航空工业"这个限定词在前,考察的就是航空产业链.日本的加工能力比中国强,但是系统设计和整合,以及试验设计方面比中国差的不少,如果说前者是飞机的躯体,那么后者恰恰是飞机的灵魂.个人觉得是中国强,因为这么考察的话,日本还比不过瑞典呢.不过有人有不同意见,俺就不争了,免得像和jethunt兄的争论一样陷入一种很没有意义的状态.

中国航空工业的落后,另外一个主要原因是缺乏必要的交流.人家总是对你全面封锁(前些年连理论方面的国际论文都看不到,现在好一些),自己在自己的圈子里转是很危险的.退一步说,如果其他国家对中国能像对印度一样什么都卖也行,中国就算是这个体制,也能搞出自己很不错的东西.之所以一直说要体制改革,相当一部分原因也是因为外部交流比较缺乏,内部基础相对其他巨头还弱,所以当时想当然地把内部分成两拨搞竞争来提高技术.结果搞两摊只有老美有这个实力(而且老美更没有把NASA弄两摊),中国现在也发现这样不行,劲得往一处使,分散研究力量只怕差距更大,所以现在又要合并,搞NASA+厂商或者中央流体力学院+厂商的模式.

要说中国也缺管理人才,但是中国这个情况之特殊,之艰难,恐怕战略方面不是台湾能随便点评的,更不是高高在上几句"缺乏管理人才"就能说清楚的(底层和中层已经讨论了).中国能发展到这一步,着实不容易,尤其是还要考虑国内这么多人"奔小康".

意思还算明白吧?