主题：【原创】铁道部解决春运买票难的最新举措 -- 忘情

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根据《中华人民共和国铁道部2007年铁道统计公报》（铁道部统计中心 2008年3月3日）数据（以下引用是摘录，不是原文顺序），2007年：

按周转计算（亿吨公里数，每个人都平均算70公斤吧），货运量是客运量的4.66倍。

那么我们再看看货运了些什么吧：

这样吧，把铁道部放在重点物资里的运量加起来，一共是189857万吨，即18.9亿吨；行包，集装箱和口岸运输一共1.4亿吨。而货运总发送量31.4亿吨。那么剩下的，估计大多数是商业运输了，计算下来大约11.1亿吨，约占铁路货运量35%。

从以上分析我看不出来

一列客车定员在一千多人，春运时最多超员到三千人，完成这个客运量要开行多少客车。

而一列货车，现在最少是五千吨一列，大秦铁路甚至普遍开行了两万吨的货车。

请自己计算一下，完成上述客，货运周转量，要分别开行多少列客车，多少列货车。大致估算一下吧

你上述数据中也表明了，铁路货运百分之六十是重点物质，其中煤又占总量的近一半，请教其他运输手段是否能达到这个比例。

还有就是你所说的11.1亿吨普通物质里，有许多并不是所谓的普通物质，比如说军运，特运，救灾物质等等。

这些都是你没有办法停下来的国家指令计划，这一点你没有异议吧？

铁路开行的客车里，有多少是政治车您知道吗？明知道必定亏本也必须开，而且优先等级还挺高。咱不说青藏线的客运了，就说咱们这里，吉安那地方根本无客流，因为曾庆红老家在吉安，所以强行开行客车，结果除了黄金周，其他时间车上旅客比工作人员还要少。

再比如07年第七次大提速，砸了几千亿下去，大面积开行动车组，虽然票价相对普通车贵了许多，但实际上这车开得越多，亏得越狠。但是，你还得开，不开不行。

若以羸利为目标，许多地方根本无必要开动车组。这动车组优先等级越高，对其他车的影响越大，停开一列动车组，至少可以增开三列货车。而货车是赚钱的。

若铁道部真以羸利为目的，那市场决定价格。去年冰灾，一声令下，把在线的货车就地卸车，货主的损失是铁路自己赔的。把腾空的货车抢运电煤，在那种情况下，付出了这么大代价，可没有向电力企业加一分钱的运价。

您可以做个试验，只要您在火车站广场上喊一嗓子，退票，立马会围上来一堆人，其中大部分是便衣

有这样比的? 人当货装，你干吗。

我上文中提到，大概有11.1亿吨的商业运输。如果我们把其中的10%拿出来客运，就是拿出1.1亿吨所需的货车，按照[忘情]5000吨一列的数据计算，就有2.2万列。按照停开一列货车可以增开一列客车的比例（具体不知道是不是这样），就可以多运输2.2万列×5000人/列=1.1亿人次。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人。也差不多占9%的全年客运量。总而言之，铁道部少开10%的商业运输的货车，就可以增加9%的客运能力。

这个估算怎么样？是不是可以说明一些什么？

至于“军运，特运，救灾物质等等”，铁道部没有说明这是否在它提到的“全国铁路完成货物发送量”内，或者占了多少比例。[忘情]有数据吗？动车组和提速“亏本”的数据我也没有找到，如果[忘情]也请一并提供。

“政治车”嘛，嘿嘿。这个是铁道部向上面献媚的结果，总不能老百姓还说开得好？

另外去年冰灾“坚决打胜抗灾救灾和抢运电煤攻坚战”的“一声令下”是胡总指示吧，我想铁道部长大人大概没有胆子在这种情况下为了赚钱抗命吧？

停一列客车可以增加两三列货车

况且春运繁忙那是集中式的井喷

目前春运时不但把全国的站存车全调出来了，而且列车都套跑，已经不可能再增加了，就算是把全国的货车都停了，春运时能开的客车也就是这么多了。为了春运时多运人，许多局都把短途车全停了，改开长途车。

你要说献媚，那按阁下的逻辑，全国上下都没好人了，做点好事实事都可以按阁下的逻辑变成耍政绩，作秀和献媚。

你找不到动车组和提速亏本的数据，其实很好办，你查一下为提速改造线路花了多少钱，动车组的出厂价是多少就清楚了。

为赚钱而抗命的事还少了吗？早就说要相关企业平时提高库存量，别在春运时添乱，去年电力企业就是抗命，说自己没那么多流动资金。

少开货车？商务部该找铁路的麻烦了。少开百分之十的货车就可以多开百分之九的客车？您的算数太强大了

干脆您下令从令往后铁路取消货车，只许开客车得了

太强大了，受不了呀

春运的时候可能人流比较集中，困难比较大。但政治车和非紧急必须的货运给春运让道了吗？

根据

说到政治车，你自己说过

铁道部算半个军事化管理，你不会不知道。胡总在冰灾问题上下的命令，铁道部敢抗命，不说杀头，临阵换将也是肯定的。电力企业？那是企业。虽然说是央企，但也是企业。等你铁道部改成企业再说。

少开百分之十的货车就可以多开百分之九的客车是按照数字，你提供的数字和铁道部提供的数字，算出来的。如果我算术不好请指教，或者也请指教按照“非理想化模型”应该如何算。不过我是按照客货1：1的比例算的。请教一下

至于提速和动车是不是亏本不能光算生产和运维成本，还得计算高速（动）车的运力相对于普通列车的运力的比较。这样的比较太专业，而且我也没法得到数据。[忘情]如果有数据请计算一下，要不有点指责铁道部赔本赚吆喝的意思。

中国的公路网建设的还不错，除了部分山区进不去，基本上还是覆盖全国的——公路都进不去的地方，铁路就更别想了。我没有找到全国公路货运的数据，但google到了江苏省的数据

还有水运：

相对而言的是铁路运输：

也许江苏有些特别，比较平坦而且沿海，公路水路是铁路强有力的竞争。但这组数字多少能够说明，铁路运不了的货，还是有人抢着运的。离开了铁老大，商务部也不会憋死。但客运就不同了。从江苏到新疆，除了少数“精英”能坐飞机外，绝大多数人还是必须坐火车。估计没人会坐汽车——至少我也没见过从沿海到西部的长途汽车。

好了，我也找了半天数据了。[忘情]兄如果还看得上继续回帖的话，也请用事实说话。类似“您的算数太强大了”，“太强大了，受不了呀”之类口水话还是不用说了。

忘情说的是没有客车车辆，所以不可能加车了。“目前春运时不但把全国的站存车全调出来了，而且列车都套跑，已经不可能再增加了”

铁道部再大能，也不能把三辆货车攒成一辆客车，将平时运猪车皮拿来运人。

劝告一句，认死理的往往就是死脑筋。

或者不能再购买新的客车吗？就算不能，那段话算我说错了，后面的呢？总不错吧。

铁道部的领导们倒是活脑筋，知道安排政治车。可惜老百姓不认账。

没有直达你可以转么，铁路也一样要转运的。

既然公路的覆盖率比铁路高，汽车运输也不存在什么垄断，为啥全国老百姓要排着长队去买垄断的火车票？多开点汽车运输不就好了么？

货运的道理也是一样，公路和铁路是不能完全互相代替，5000吨一列火车，你换成50吨的卡车要多少辆？不算装卸的麻烦，在公路上跑一趟，能拉多长一条？

窃以为简单的道德批评是无法解决这种复杂的问题的，只有各方面的利益划分达到均衡，才是长久的解决之道。

南车上市，大造和谐号，狂修各种客运专线等等。

但欠账太多，造客车也得有个生产周期吧。