主题：新能源汽车比传统汽车更耗能？？？ -- 积吉

长期以来有不少人对新能源汽车不以为然，我是觉得大家都能判断出这是屁股问题不是科学问题，不必搭理。但现在情况有变，不仅有专门的研究报告出炉（[URL=]Dust to Dust http://cnwmr.com/nss-folder/automotiveenergy/DUST%20PDF%20VERSION.pdf[/URL]）而且奥黑也一改口风转而反对新能源汽车（链接出处）。

为了以正视听，我就做回打脸党，从简单的对比以揭示其险恶用心。

从那个Dust to Dust说起。

用cambra河友的话说，这部报告

让我们来看看它的最终结果：

看看这个结果，第一印象就是所有的豪华车的耗能都高，所以的经济车型都节能。再有Toyota Prius 终身能耗是$3.25 per mile，而悍马三是$1.95per mile.眼镜掉了一地。

我的解释是这篇报道就是垃圾，不是研究lifetime能耗，而是研究lifetime综合使用费用。因为这个结果不仅包含制造和使用能耗，更包含了品牌溢价研制费用和不同的人工费用。也就是说那些卖豪华车的家伙们的滑雪，游艇和泡妞的费用统统打入了汽车能耗的计算。

还不相信，那我们就做个对比，对比节能第九的Toyota Corolla ($0.73 per mile)外链出处和终身能耗是$3.25 per mile的Toyota Prius外链出处。

为什么比较这两个车，因为它们是同一个公司出产的，重量结构差不多，prius要多出一个重几十公斤的镍氢电池系统（当然变速箱一个是星型结构一个是自动变速箱，但他们的制造过程中的能源消耗相差无几，所以我们归并到一类）。

抛开prius的电池系统，两车从铁矿石开始到成品车所耗的能源是相差无几的吧。而这个重几十公斤的镍氢电池系统制造过程中的能源消耗，据我所知电池生产的能耗远小于炼铝和炼钢，看看制造过程中所需的温度就明确链接出处。再者 prius比Corolla至少节能20%吧链接出处。一生能用多少油：20万公里×6升每百公里×20%=2400升汽油，prius里的那点镍氢电池的制造能耗能和这2400升汽油比？而报告中prius是$3.25 per mile，corolla是$0.73 per mile 。

上面还是比较混动汽车和内燃机汽车，如果比较电动车和内燃机汽车，电动车更有优势。一是电动机的效率高，90%以上，二是生产电是集中生产，效率高污染小（污染可以集中处理），三是不用机油冷却液之类的辅助产品。四是，也是最重要的，电是可以用多种方法获得的，这对中国有个能源安全至关重要，这也是为什么奥巴马最近叫嚷着电动车不如汽油车节能的原因，都是冲着中国的能源安全来的。

至于电动车增加电池带来重量的增加，从而多耗能的问题。据我了解这个和它带来的效率的增加是不能比的。再者，技术的进步会让电池更轻更安全更大的储电量。

数据中，Prius的期望寿命才10万哩，Corolla的期望寿命16万。就是说需要1.6辆Prius才能跑Corolla同样的里程。这已经相当于把Prius的等寿命能耗打成了$1.9。再加上电池系统的等寿命能耗，这也使得的二者很接近了。记住一点，电池与车的寿命还是有差距的，电池一般5万哩后效率就降低不少了。这样再将充放电等寿命效率打进去，最后就二者很靠近了。

觉得报告里的数据还是靠谱的。

另外换电池比换车简单,便宜,能耗低得多.

换电池不就得了。

还有看看prius的第三代是什么电池，锂电池，老大，寿命是20万公里还有80%的电量。

小弟这两天慵懒, 报告的事情一字未动. 不想积吉兄已经开新帖打脸. 俺赶紧过来站个位置, 继续用屁股思考一下发表一下看法.

在现在这个阶段混合动力车以及纯电动车所占有的优势是fuel economy. 在油耗上确实很省. 但是从total energy economy的角度上来说, 并没有让人信服的数据. 例如Prius的最佳行驶速度是在35mile/per hour的区间里. 超过55 mile 和普通汽油车比较一点不省, 甚至因为自身的重量问题, 更加费油. 于是乎, 对于一辆经常跑长途的汽车, prius并不比同级别的车在total enery cost 更省. 这个在dust to dust 的文章分析中也已经指出. 根据统计数据Prius在使用中主要是作为家庭的第二辆车, 用来跑短途. 和其他经常跑高速的车相比, 整个生命周期(是历史统计数据, 不是理论车报废的物理极限, 这一点在文章中一再强调)总的行驶历程要少很多. 导致total energy cost per mile 偏高. 但是如果一个城市里面, 如果所有市区的出租和bus 能够换成混合动力模式, 那么就是恰恰是最合适的. 出租车的总的历程数也非常的高, 而且主要行驶的区域也是混合动力最经济有效的区域. 对于其他的车嘛, 就不一定适合了.

对于充电式的混合动力车以及纯电动车. 集中发点的效率当然高不少. 现在超临界电站的发点效率已经到了45%-55%(不记得在哪里看的数据了, 请河友指正). 但是有没有算过输电的损耗? 建立如此大的输电网的enery 投入? 毕竟电线, 电网, 变电站, 充电装置 不是凭空变出来的. 也是需要生产需要维护的. 要达到大规模实用纯电动力车的效益, 基本上先期要达到每10个停车位就有一个充电装置吧?? 这个的enery 投入是多少?? 电确实是多种来源, 但是现在世界各国的主要发点来源还是火电. 根据外链出处的数据

水电仅占世界发电量的24%. 核电肯定是更少了. 剩下的除开一部分绿色能源之外, 不言而喻都是火电了. 所以烧电, 一定程度上还是等效于烧石化能源.

还有一个要考虑的问题是, 现在电能在多种来源的情况下也是非常的紧张. 如果大规模的上电能为主的汽车, 电从哪里来? 从工业用电挖出来还是民用? 电价要涨到一个什么程度? 汽车汽油太贵我可以不开. 坐出租坐公车地铁. 但是如果民用电价因为汽车充电大涨, 俺的生活成本可就收拾不住了啊. 而且为此新投建的电站算不算到energy cost 里?(以上仅仅是我屁股的猜测. 换一个想法. 以前总是看见文章说. 电网要调节, 因为电没法好的储存, 不同时段需求不同给电网造成很大问题. 如果现在上电动车, 是不是可以算是电的分散式存储啊? 让大家尽量都在晚上充电是不是可

以让所有的电厂都不停的满负荷工作呢? 就是不知道那个时候电厂够不够)

现在所有的这些分析都是建立在今天的基础上. 如果明天可控核聚变弄成了或着成熟的电池上市了. 情况立刻就变了. 正如在dust to dust报告中一再强调的. 所有的数据仅仅到2006年第一季度为止. 而且Prius的cost 偏高一定程度上是因为Prius 平台很新. 一个新概念的产品在前几代中成本偏高也是很正常的. 至于什么不用机油冷却之类的. 刹车油要吧, 变速箱油要吧. 电力车(纯电和混合)的区别就是发动机一块换成了电动机或者电动机+发动机+行星齿轮.其他的东西一样都不能少. 至于在轮上加入能量回收装置则会导致车身中没有被减震器减震的部分的重量增加(现在主要是车轮和刹车), 导致行驶性能降低和舒适性降低.

我还要声明的是, 我绝对不是反对要上新能源, 混合动力, 纯电力是一个好的方向. 但是现在的趋势是. 由于汽车工业的销售进入了一个瓶颈.大多数厂商没有了跨时代的卖点, 都是小打小闹. 外加近几年在碳教主的领导下, 全球减排的呼声越来越高, 汽车厂商一涌而上全部走混合动力和纯电动的路子. 大有要在5-10年用电动车一同天下的趋势.然而由于现在不成熟的技术, 真正发生的是耗能转移而不是真正的能源的节约. 可能会导致更大的浪费. 更多的能源损耗. 报废还能跑的车换电动力车, 不知道是节约了能源还是浪费了能源? 如果说电动力车真是正确的方向, 或者是有限的未来唯一的方向, 那么也应该是在政府领导下, 以使用能源最小化为指导一步一步的实现. 而不是现在炒作概念, 蜂拥而上. 把看得见的能源消耗转嫁到看不到的地方去. (不知道有人算过没有, 如果现在大家都把手上的车利用尽, 到了最高年限才报废, 而不是频繁的换新车能够节约多少的能源. 多开5年节约能源还是换车买一辆hybrid更节约?是少买新车更节约能源还是全部换电动车更节约能源?) 对于汽车行业来讲, 现在最大的问题就是全球产量过剩. 各个销售商急需找到新的卖点来消化过剩的产能. 你看李书福不是说了么要让volvo的销量借助中国的市场翻倍! 请问这样大力的推行个人汽车从长远来看是节约能源还是浪费能源??

我个人一直是反对大规模个人汽车推行的. 不管以如何方式取得能源, 中国都消耗不起. 这个才是我们最大的能源危机! 真正应该大力发展的是公共交通. 只有这样才能真正从长远节约能源, 而且保证中国的能源安全. (从中国来看, 就算是能源问题解决了. 路在哪里呢? 13亿人口有5分之一开私人轿车是不是要吧全中国都修成高速路啊? 那还要不要吃饭和生产呢?)这里也提请各位想为全球能源危机贡献力量, 保护我们地球的河友们注意. 要真正的节约能源, 要总体的看问题. 而不要被某些销售手段所蒙骗, 反而造成更大的能源浪费.

我绝没有那个意思，提到老兄只是为了少写几个字。赔罪了。

我做过关于prius的技术分析，可以到我的博客里看。简单的说，就是汽油机在低速时效率极低，prius这时用电动机驱动，大大提高用油效率。因为这篇报道的结论是有关终身耗能的，为了好比较拿了相近的卡罗拉车来比较，而你所说的研制平台费用问题和汽车的终身耗能没有关系，只和售价有关。

先写到这，回头再写，再次赔罪了。

能量和能量还不一样

汽车所消耗的石油枯竭就近在眼前。发电用的煤，还足够烧100年，足够等到什么核聚变了。这才是为什么急着推广电动车和混合动力车的根本原因。

报废旧车辆，更换节能新车。主要出发点不是说从节省能量，而是节省汽油和降低环境污染。有时候，政府宣传为了省事，就直接说节能。实际上节省电能和节省汽油差得很多。

如果从节能角度来看，现在很多事情都不值得做。以降低碳排放来说，无论CSS还是IGCC都是很浪费能源的。

电动车对于中国，尤其是大城市的意义非常大。以北京为例，北京的工业已经比较少了，城市污染主要来自汽车尾气的排放。如果北京的汽车有一半换上电池，相信北京的蓝天就更多一些了。

有人就会说，电动车不是污染转移么？发电要不要污染呀，电池有没有污染？从做环保工程角度来看，污染集中处理要比对分散处理容易很多。以NOX排放为例，如果要在几百万辆汽车上根除，则其成本远高于在几个电厂上清除。

http://www.ccthere.com/article/2824588

这是我的帖子

不要动辄先入为主的国家能源安全。而是国家能源安全-->替代科技-->能否真正可行。最后一步是必要的。

发电、送电、建设充电站等等耗能，炼油、运油、建设加油站可也不省油啊。电有线损、变损，油也需要运输、有蒸发损耗。现在中国政府倾向于坑口发电、特高压送电，而不是铁路运煤。中国政府的决策应当是有依据的。我虽然没有具体数据，但依据常识估计，汽/柴油到汽车油箱的能耗应当和电能到充电电池的能耗在可比拟的范围内。当然具体定量比较那得用专业的数据才可以说了。

刚才有事，现在接着说。

我和报告的根本分歧在于对lifetime 能耗的定义，而你是同意报告的定义的。

我的定义是一辆车从铁矿石开始到它报废为止所消耗的全部能源。这包括整车和替换零部件以及各种辅助液体的制造所耗能源，一生燃料所含能源。寿命周期为计算方便取相同的20万公里，因为新能源汽车是新生事物，寿命没有严格的数据资料，再说新能源车关键是电池，电池坏了可以更换的。

报告的定义要复杂的多，比如生产平台的研制和制造费用，比如新能源车的使用比例等等。

为什么我没有生产平台这一项，因为它无法量化。生产平台在中国研制和在美国研制的费用是不一样的，再有生产量少和生产量多造成的每辆车的成本不一样。最最重要的是和评价车的制造能源消耗无关，因为不管生产量少还是量多，一辆车的材料在那里，其的制造能源消耗是不变的，变的是成本。

为什么我没有考虑车子的使用比例，因为这个也无法量化。反对新能源的人说现在新能源车使用量少，费用大，单位耗能就多。支持新能源的人说未来新能源车使用量大，单位耗能会少的。所有这就是一个屁股问题。

所以我说，报告不是终身单位能耗，是终身单位使用费用。如果要加上能耗这个词的话，只能叫做终身单位社会综合能耗。

我用卡罗拉和prius比较，主要是因为它们很相似，除了prius多了一套电池驱动系统，这样就可以比较它们从铁矿石开始到二十万公里寿命为止的能源消耗。

它说的我都知道。

我想告诉你的是，比亚迪的铁电池被列入十二五计划。