主题：试驾特斯拉 -- 鸿乾

Musk 这厮靠着投给特斯拉的 7000 万美元，现在持有市值 236.5 亿美元的特斯拉公司 32% 的股份，这么大的利放在这里，为什么业界其他人不动心不做？在特斯拉“其实没有核心技术就是多塞电池”的情况下？

比亚迪能做续航 300 公里的大巴，不等于它能做续航 480 公里的小轿车 —— 比亚迪自己的 E6 续航也只有 300 公里。另外还有宝马，他们搞出来的 i3 续航只有 130 ～ 160 公里。你说比亚迪造跑车没人买，宝马总没这个问题了吧？为啥在特斯拉已经证明了电动跑车市场价值的情况下还是只搞这么一款上下班通勤车？

我并非电动汽车专业技术人员，无法确定这究竟只是宣传还是实情如此。这里有篇特斯拉的文档可参考：

http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf

难道是他们没有掌握核心技术？

明明是市场问题，非要说技术，这么粉和黑没什么区别。。

中国在高铁上搞起来了，其他国家搞不起来，那也是没办法的事（你说了是因为他们没市场）。就好比大家都是清华大学毕业，学的东西都一样，彼此水平也相当，但有的同学最后发了，有的同学没发，这与机遇的不同有很大关系。中国现在就有这个机遇或者条件（市场大，国内经济也发展到这个阶段了，能够承受票价），没办法，不发都不行啊。

并不是因为TESLA技术高人一头。就好象CHR，因为有政府支持，才有市场给他落地，不是西门子技术比CHR差，不过是没有TG这个金主，没人消化得起这个技术。

明明是市场营销的成功，一味强调技术，不过是舍本逐末，只能说有些人根本不理解TESLA的成功。

1. 法德日没有造一万多公里高铁是受到国土面积限制，但是，他们的高铁的技术指标和中国高铁的技术指标是相近的。

2. 特斯拉电动轿车在续航距离这个最重要的技术指标上相对其他电动轿车有很大优势。

3. 如果您今后仍然拿这种缺乏逻辑的类比来当回复的话，恕我不能奉陪了。

自然看谁都觉得没礼貌。

1.BYD没有造高端跑车是因为受限于市场，但是，BYD的电池技术不比TESLA差，因为BYD已经在大公共上证明了自己的技术实力。

2.TESLA的续航距离更长是因为其市场定位与其他电动车不同——70万的车20万的车续航距离不一样不是很正常么？你至少要用价格相当的车比吧？比如i8，你可以用它和Tesla的roadster比较一下各种技术参数。

3.不是我没逻辑和事实，而是您在对您不利的逻辑和事实面前选择性失明。

PS：送你四个字——“人如其名”。

1. 比亚迪能造续航 300 公里的电动大巴，不能证明他们能造续航 480 公里的电动轿车，两者在尺寸和使用场景上有很大不同 —— 这我之前就说过了，您如果不认同，烦请举证。

2. 特斯拉和宝马 i8 没有可比性，后者是柴电混合动力车。两者的区别相信不用我来科普。现实就是市场上没有一款和特斯拉技术指标相仿的竞争车型，而且是在 Musk 这厮靠特斯拉捞到这么多好处的情况下。

3. 您的疑问我从来都是正面反驳，我倒是想反问：您信誓旦旦地宣称特斯拉没有核心技术，其他厂家不是造不出这个指标的纯电车只是不想造而已，依据何在？再次提醒，如果您想用比亚迪 300 公里续航的大巴当论据，您需要很多的详细说明。

最后，您这种拿人 ID 说事的做法，再次证明了您确实不太懂礼貌。

我们先来厘清之前的辩论过程：

a.首先，争论的起点是N42说TESLA没有核心技术，因为他没有电池技术，而TESLA自称的电池管理技术有水分。

b.你反驳N42，理由有两个：1.它的续航里程比其他车要强；2.它管理的电池比同类型车要多。

我通过智能机的比方攻击第一个论据的论证逻辑：1.1续航里程与电池数量之间的因果性强于续航里程与电池管理技术之间的因果性。

这时候你主要在纠结智能机的比方本身，而无视其中的逻辑，然后我们回到原题，你抛出论点3.TESLA相对其他电动车有明显的性能优势，并且推导出之前的观点1.续航里程是3中论述的主要性能优势，完全可以成为核心技术：

问题是你通过观点3反推观点1并不能推翻我之前的反驳1.1，为了加强我的反驳，我通过高铁的例子提出3.1其他车子和TESLA的性能差距是因为市场不同，并且追加了论据2.1大公共比TESLA管理了更多电池，得道推论2.2其他厂商有能力管理不低于TESLA续航历程要求的电池数量，只是因为市场没有去做。

然后您就说我没礼貌了……纠结的三点中，第一点是针对高铁，第三点是针对我个人，只有第二点有关TESLA，但只是强调之前的观点3。

然后我明确了之前的反驳3.1，然后质疑观点3的内容3.2你没有用同价位的车辆进行比较。基于此，我的论点是，A.管理电池的数量比续航里程更能体现电池管理能力，所以大公共的证据证明TESLA的电池管理技术没有绝对优势；B.BYD没有做高端电动轿车是市场问题。

对此，你在上一帖中反驳强调大公共和TESLA市场定位不同，不能证明BYD有技术能力生产高端电动轿车，并且质疑用i8做比较——这里你犯了3个逻辑谬误：

a.循环论证：TESLA电池管理技术优秀>TESLA续航里程长>其他竞争对手做不到>TESLA电池管理技术优秀

b.同一个论据推导出完全相反的论点：因为市场定位不同，所以大公共和TESLA没可比性；尽管市场定位不同，其他电动车和TESLA有可比性。

c.用相关性当作因果性进行论证：究竟是市场决定技术应用（因果性）还是技术决定市场前景（相关性）。

在谬误a与b中，你同时挑战了2个因果性的强弱关系常识：b.1.管理电池的数量相对于续航里程，谁更能体现电池管理水平(直接相关与间接相关相比，直接相关更可能具备因果性)；b.2.不同技术路线的车辆和不同价位的车辆那个更有可比性（结果相关与过程相关相比，结果相关更可能具备因果性）。

综上所述，如果你要说服我，你需要找到直接论据证明一下3点中的至少2点，而其中任意一点都能让你的论述产生致命瑕疵：

1.在续航里程和管理电池数量都不同的情况下，续航里程比管理电池的数量更能体现电池管理水平；

2.同价格的电动车，TESLA性能有明显优势；或者TESLA比那些比它贵的电动车性能有优势。

3.在TESLA案例中市场决定技术应用的一般规律不适用。

目前我是没有看到任何的相关论据。

PS：我的礼貌属于自证预言……用网络语言来说，NB是单相思，SB是两情相悦。

我有一辆磷酸铁锂电池的电动车（四个轮子的），主要跑跑市区。

使用三年多了，通过观察仪表盘中电量表的显示，感觉性能稍有下降，主要是耗电速度快了一点（和以前相比），但不是很明显。

日常使用情况：1.每天最多30公里，一般15公里左右。

2.每天晚上都会充电。

3.基本每天都用。

我的问题是：这种电池一般用多久后需要更换（性能已不能满足市区上下班代步）？如果整体更换电池，是否合算，一般电池占总车价的多少？

另：谢谢您的宝推。

谢谢！

所以一般使用是不会出现明显的容量下降。

但是的但是，早期生产的电池，我个人相信，在几百次循环后下降10～20%是正常的。

前面提到的2000次循环是指标准充放电， 实际的浅放电循环要大于这个数字， 所以如果按照20%这个电池寿命判断，应该能使用10年，几乎和车子的寿命等同。

说几个诀窍，锂离子电池的寿命最关键的是不能充满放在那儿，各种寄生效应会导致容量的衰退，哪怕一次不用也会衰退。另外一点就是，不要老是充电，每充满一次，寿命就受一定影响，如果你确定的路程不远， 保留足够的容量即可，浅充浅放，寿命近似于无穷。不信？ 给你讲个故事：三星SDI20年就在做浅充浅放的实验，那个电池到现在已经几千次循环，还没有出现明显衰竭的迹象。

首先明确一个前提：你我都不是电动汽车领域的专业人员，试图用“常识”去判断电动汽车相关的专业问题是不靠谱的。具体来说，在生产电动汽车这个问题上，哪些问题解决起来更困难，哪些具体的技术能够构建起技术壁垒阻止竞争对手的进入从而更有资格被称为核心技术，我们其实是没有什么发言权的 —— 这您是否同意？

如果您同意这个前提的话，请您回头看一下我的发言。从头到尾，我并没有信誓旦旦地宣称特斯拉具体掌握了哪方面的核心技术，因为我也无法确定。您本帖里对我最初观点的总结：

第 1 条是我列举的事实，第 2 条并非我的观点，请不要安在我头上。管理一万块电池这事，我在回帖中提及只是因为“北纬42度”同学原帖中专门对此表示了一下不屑而已，之后再也未曾提起。

然后您的第一个反驳：

您的这个反驳，恰恰属于“非专业人员试图用常识对专业技术问题做出判断”。这个反驳背后的逻辑是：“手机可以简单地通过加大电池容量来提高续航” =>“电动车可以简单地通过加大电池容量来提高续航”。抱歉，这样的逻辑恕我无法接受。专业技术领域违反直觉和常识的例子比比皆是，这种反驳在我看来完全没有说服力。

不得不说，您后面的观点大多数都可以划进这个范畴：

恕我直言，您的这些观点，全都属于“非专业人员试图用常识对专业技术问题做出判断”，我认为是完全无法用来作为论据的 —— 这也是为什么我会说您的发言总是用“缺乏逻辑的类比”。

话说到这，如果您仍然打算说服我，有两个选择：1. 找一位电动汽车领域的专业技术人员写一篇有理有据的科普，从技术角度详细地分析证明特斯拉确实没有什么核心技术。2. 设法推翻下面这些我重复了几次的论据和逻辑：

1. 对于面向家用的电动轿车，续航距离是最重要的技术指标，这是由充电站不普及 + 电动车充电时间很长的现实情况决定的。

2. 特斯拉在续航距离上相对于所有竞争者有压倒性优势。

3. Musk 对特斯拉 7000 万美元的投资在十年内获得了几十倍的回报。

4. 北美电动车市场远未饱和，对竞争车企来说也不存在资金、法规方面的进入门槛。

5. 在这种情况下，其他企业有钱不赚，始终未曾有人推出指标接近的竞争车型进入市场。所以我认为特斯拉很可能掌握了某些核心技术是竞争者难以复制的。

最后说说礼貌。这个讨论串里，在您给我扣特斯拉粉的帽子之前，我所有的回复都是针对您的发言、您的观点，从来没有对您个人的品质做出任何评价。是您先说我“这么粉和黑没区别”，继而又调侃我的 ID，这个回复里还生造我从来没有主张过的观点 —— 按照我的认知，您这一串都是非常没礼貌的行为，您应该向我道歉。

那么用“常识”来让论述变得稍稍靠谱一点有错么？难道一个技术上不靠谱常识上也不靠谱的论点比技术上不靠谱但常识上靠谱的论点更靠谱么？

你虽然放了5个分论点，却没有分别立论，所以我也懒得反驳了。更重要的是你没有用这5个分论点推导出你的主论点：“TESLA拥有核心技术。”这也是为什么你的论述存在严重的瑕疵：这5个分论点都是必要条件，不是充分条件。

进一步问一下浅充浅放的意思。

比方说假定冲放电为20%， 浅充浅放是指在20% 到40%间循环呢 还是指 在70% 到 90%间循环？

问这个问题主要是以前听说过电池不要用光，会死掉充不了。现在又不该充满。那在用电量不大的情况下应该采用什么样的充放电模式？

谢谢