主题：试驾特斯拉 -- 鸿乾

一旦死机，坐飞机的也就跟着死了。所有你还是庆幸别碰上微妙。

汽车比较简单，电脑死机就把油门／电门断了不就结了。

到时开汽油柴油车是奢侈品，就像现在男多女少的时代一样，娶个老婆要有房有车，父母不同住，生子随母性，家里家外全活，铁腕豆笑话楼里有这么一个，如此你还挑老婆是腰身粗细，腿的长短，皮肤黑白么？

与时俱进吧。

没有别的意思，跟他讨论问题你掂量掂量。

这样的话，难道锂电池真的是必需的么

超级电容不行么？

组成车用电池包以后不好直接套用这个来宣传的啊

磷酸铁锂的电池管理和电池品质在过去是公认的难题

前段放电曲线太平--靠直接测电压来估算容量就比较困难

电池制造均一性难--整个电池包循环寿命远小于单体寿命

现在好像也还没有很好的解决方案吧

某家新一代据说赌咒发誓不再是小白鼠的插电车

上市才几个月在厂家自己论坛上发换电池作业的都不止一两个了

对于没有记忆效应的电池来说

“浅冲浅放”是可以显著延寿而且是常见做法

像Chevrolet Volt的电池包16~17kWh但是设定可用容量只有10~11kWh

Tesla也是搞了Standard Mode和Range Mode两种模式

但是对于电池车来说，限制可用容量等于变相降低电池能量密度

这样达到设想指标的车会更重更贵能源效率更低

有些厂家之前的插电车就是容量用得太干净

再加上电压测量难题

频繁出现突然掉电

然后解决办法是升级软件-->大幅调低可用SOC

反正补贴已经到手

纯电里程是否达标也无所谓了

只要不满充满放，电池包的寿命几乎和单体一样。另外电池包寿命下降大的主要原因之一就是热不均衡。

特斯拉就用了乙二醇溶液来均衡， 强行达到热均衡。国内的电池包主要还是靠风冷。技术进步到液冷的话寿命还会上升。

液冷的主要问题就是一旦电池破损，燃烧是很剧烈的。特斯拉就受困于此。

电容没电了。

超级电容漏电也没那么厉害啦~

我不是说非要用超级电容，而是说既然电源是铝-空气电池或其它电源，锂电池不过是个暂时蓄能或者功率调节设备的话，就不必仅用锂电池了。

高可靠性电脑的内存和存储都是有ECC矫正的，重要数据有多重备份，出现问题会自动调用，多数表决。一般意义的硬件错误不会导致死机，软件错误也会在若干毫秒内被纠正。整个系统崩溃，也会有一个硬件在执行安全参数。

很多高可靠系统都是这样设计的。

容量和镍氢电池差不多。

日本人喜欢搞这个，很多风电太阳能在用。

为什么有些厂家的整车上市后电池系统还各种抽风

是热不均衡还是别的什么原因

不明真相围观的只能提问号了

有时候难免疑惑下不会真是靠量电压来测定的吧

要不怎么会百分之几十突然掉到底...

Tesla的一个优势是它不是普通人的家用买菜车

成本上可以干很多“不惜工本”的事情

性能上只要有特别突出的优点(而不是没有明显短板)就有人买账

Chevrolet Volt电池供应商一直是LG Chem

用的是LMO

除了容量上升过两次级

安全上升级是走的是加固和改进冷却系统

以上内容Google搜索也好GM官网也好都能查证

有出处吗?

再说LMO换成LFP如何能在不明显增重的情况下还能加大容量？

由于内阻的存在下，你如果限定最低放电电压，一部分电量就放不出来。这种影响和你当时的负荷状况，问题，寿命， 甚至上一刻的负载状况等因素相关，无法事先简单扣除，所以在放电到一定程度就需要对有效容量做调整。

这是库仑计娘胎里面带来的毛病，没有办法。以前的笔记本电脑电池也是这个样子。

2003年德州仪器申请了一个专利，叫阻抗跟踪。 通过这个技术可以动态地测量内阻，动态地修正可用容量，基本上可用容量精度可以在全寿命范围达到2%， 一般情况1%， 所以今天的笔记本电脑待机已经很精确了。

但是一般的锂离子电池好用，磷酸铁锂电池也勉强能用，镍氢电池不能用。特斯拉、丰田等早期开发的电池管理系统没有用， Leaf采用的是Linear的电池管理技术，也没有用。

除非打大仗或者恶性通货膨胀，否则基本就这样了，因为目前煤变油的水平大约是一吨煤产一桶油，技术好的还能多点。目前煤价一吨80美元，油价90美元，油价要是再翻番，大家都去煤变油了，煤的储量可比油多多了，用上几百年没问题。。。

现在煤价是近几年来的低潮阶段。 据说是因为北美天然气的大开发+中国需求的减缓。

关键是煤炭价格低迷是未来长期走向，还是一个周期律的问题

俺觉得煤价回升的空间还是有的。2008年的大宗货品牛市可能还会上演一次。