主题：【原创】随便聊聊电动车的一些发展现状 -- 积吉
家园 散热不是大问题,空冷或水冷 能够满足散热的需要. 水冷的问题是要再加一条Coolant回路,而且要用低导电性的Coolant,成本增加,可靠性降低.
关于Cell Balance,我现在所知道的是每一个Cell加一个电阻在系统睡眠或充电时(不是regen充电)进行小电流放电.所以平衡的时间可能很长,甚至需要几个cycle才能完成.从节能的角度上来说,
最好是把最高开路电压的Cell放电给最低电压的Cell,但这样一来控制电路是不是太复杂了?哪位硬件工程师说说?
我对智能充电器的理解和老兄不太一样.我认为智能的意思是对电网而言,能够决定什么时候充电最经济.充电控制本身(包括我提到的在充电过程中的平衡)应该还是电池控制的一部分.
老兄肯定看过一些cell穿刺,过充和碰撞的录像.我想在极端情况下,爆炸燃烧的风险的确存在.但汽油车也可能爆炸燃烧呀?这方面的提高,可能主要靠材料和机械工程师的贡献了.
家园 散热恰恰是大问题 今天有点时间就说说这个问题吧。我们都知道汽车引擎是水冷（当然用的是coolant），进水35度，出水55度，对发动机没问题，但对电池组就是大问题。35度的这个地方散热比较块，55度这个地方比较热，时间一长热的那一部分的电池寿命会大大缩短，整个电池组的寿命就会大大下降了，所以这种散热方式在电池里面是不允许的。电动车的整个电池块要求温差不能超过3度。
同样电池堆积在一起也是问题，里面的温度高，电池寿命就短。所以比亚迪的平铺在车底的方式最科学。
智能充电器只是我随便用的名字，呵呵，意思到了就行。
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家园 进水口和出水口的温差和电池 的温差应该是不一样. 而且普遍来说,散热系统的启动是由最高电池温度决定的,因此电池控制系统都可以不考虑进水口和出水口的温差.当然Powertrain Control Module必须监控这个温差.
家园 这就是传统散热控制和电池温控的矛盾 传统温控系统用在内燃机上很好，但电池组的散热不仅要求降温而且要求均衡降温，否则影响循环寿命。
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家园 平铺车底是丰田首创的吧，而且温度过高电池会起火 所以混合动力车电池内部都内置保护电路，温度高于一定标准就停止充放电。
丰田当初设计的时候，有车两侧排列的想法，企图利用电池内壁增加结构强度和传导热量，但试验中发现有重心不稳的问题，就放在车底部，稳定重心，抬升乘用舱高度，使车子顶部曲线符合空气动力学，降低风阻。试验中还发现，平铺并不能完全解决散热问题，于是又专门设计了一个被动式散热装置和保护装置。
家园 好文上花。苹果新推出的笔记本采用的内置不可更换的电池 号称寿命可以达到五年，据说就是改进了电池管理系统，保证每节电池不会因为个体差异而被过充
家园 回花，呵呵，本人深表怀疑 五年，就算一天一个循环那就是将近2000次的循环寿命。钴系单体锂电池也就是500-700次的循环寿命，吹吧。另外据说苹果的新3G手机电池发热厉害，估摸着要召回。
家园 花，好文。长见识了。