主题：【原创】茗谈（三十六） -- 本嘉明
用锂电池的，自重在20KG以下，速度低于20公里/小时，续航里程40公里（半自动）外链出处就是贵，2000元左右，普通的电动单车700到1000元，所以市场不是很大。
相对是很不错的。电量绝对满足上班的短途交通，对于成本更是一致称赞，倒反是系统引起的启动龟速问题诟病较多。而且BYD给F3DM电池给了5年10万公里(居然少打个零，是5年10万公里了。汗啊）的的质保，应该厂家是对电池有信心，但是整车的保养周期很短，不知道是试用的谨慎还是机械方面确实不足。总体看，至少车主们看法是正面的多。
对于公共交通问题我也赞同东亚经验的正确，但是这与鼓励私家车用混合动力乃至纯电并不矛盾啊，毕竟不论公交如何发达，总有人需要私家车的，这同样是日本等东亚城市证明了的。
补充：看了一个车主在高速上的体验，大下坡还能势能转电能，这是个大亮点啊。从中国能源结构看，交通能源向以电能这样的纯能量形式转变应该是必然的，需要研究的是技术路线与节奏。
车开到300公里时电量只有25%左右，很担心没电了单凭1,0的发动机怎么跑高速啊，没想到一段20多公里的连续下坡路解决了我的担心,连续充电达到了70%
电动机、逆变器、控制单元都是小钱了，8万是比正常版贵的价格，12万是更换电池的价格。
55KM时速可以跑300KM公里的电池有多贵多重可以想象吧。
厂商宣传可跑20万公里，5年10万公里维护（经销商说保4万公里），折算成本分别是0.4-0.6元，0.8-1.2元，2-3元每公里的电池成本。
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情况下的吧？我看到车主上传的发票，购车款10万多一点。换电池非官方小道据说是5万。如果机械故障与F3一样的话，这样算全寿命成本比燃油车有竞争力了。特别是考虑油价将来只高不低的情况下。当然，不可知风险不小，这些车主是勇当小白鼠了，呵呵。
前提条件是电池规格统一，电池制作的差别小，充电各种规范统一。
真要实现了，开车到充电站，工作人员一检验，充电45次，于是找了充电次数相当的充满的电池单元就给换上了，前后历时2分钟……
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今天就着几位同学，“海峰”兄，“四条”兄和wage兄的意见，再往下说。
(一)
“海峰”兄的建议极好，我改了一下，就变成这样：
本来电动车本来就是在大都市外围使用，那么就设计一个，比如说，六环吧，对开八车道，不过全部是高架路，高架离地2米，底下再从地面挖深0.5米（地面平整铺管线，本来就有土方量，再加码一点罢了），挖出一条封闭的环沟(我还没有听说过北京大雨后会积水的)。环沟地面是普通六车道公路(中间两道腾出来给头上的8车道立支撑柱)，净高2.3米处加一圈金属顶盖，如同一条长廊。电动车汇进环沟后，车尾伸出一根天线，天线头上是一个电刷，顶到顶盖上充电。这就变成一辆碰碰车了，东拐西弯都行，走到下口处付过路费，也包括电费。所下载的电能，不单是现在用的，也可以多下，把电池组充满，这样回家趴车就不用找充电柱了。
从六环出来时，车载电脑和无人检票站用红外线“交谈”一下，这一趟，过路费多少，电费多少，立刻从车主银行帐户扣除，然后吐一张收据给你，开闸走人。要是你小子悲摧，银行木有钱，那乖乖停到叉道去，自有那路霸粉头孙二娘来修理你。
电动车定期保养的时候，换掉磨损的电刷就可以了。
环沟顶盖以上，也可以设轻轨，不需要再重复占地。
“海峰”兄的建议，提到了一个关键问题，就是事实上，大多数车辆的使用里程是消耗在主干道上的(如同血液细胞大多数时间在动脉和静脉里)，只有很短的距离是用于末梢毛细血管式的居民区小道。解决了主干道上的充电问题，对电池航程就不必要求太高了。这个，经济意义非凡。
(二)
第二个问题，是“换电池”。
现有的加油站，如果只设充电柱，那就几乎没有可操作性了。即便有15分钟快速充电，但一则快充对电池寿命不好，二则所充电量有限。加油作业，5分钟的营业额200多块钱，充电15分钟才50块，中石油那些寸土寸金的加油站岂不亏死？
但如果以“快速更换电池组”来处理，第一，需要较大的场地堆放。第二，大量电池组同时上架充电，对电网的要求高，对储满易挥发汽油的加油站也有危险性。第三，涉及到“公地租用”问题。
一辆电动车上，所有的电池块都是车主私人的，当然就很爱惜，真金白银换来的嘛。如果很多用户混用电池块，第一就有责任心问题，第二就有走后门占便宜现象。
但，仍然值得尝试。我们这样设计一下：
BYD在出产整车的同时，也充当电动车行业的“联科发”，向其他车厂提供电池组和监控系统的设计方案。每辆车有前后两个电池组(重心配平)，假设一共三十块电池块。国家对电池块的尺寸/接口有统一规定。各厂每款车的外形/性能指标不同，所以给电池舱的尺寸形状也不一致，有一部分电池必须有定制的外形，但国家规定每部车80%的电池块必须是统一尺寸，便于调换。
当车主买车时，可以买“裸车”，不带私人电池组(就是只有那20%定制电池块是私人付款的，其余的标准块装在车里，但所有权不是你个人的)，于是卖车的4S店就开始卖拐了。
原来，中石油建立了一个“电池俱乐部”，所有入会会员，交年费，租用俱乐部的电池块。每个电池块，就类似一个属于COSCO的，空的标准集装箱，有编号，流通到哪里了都有记录。中石化就好比是“CHINA SHIPPING”，也有自己的俱乐部。这几家俱乐部的电池块，可以混在一个电池站里，但中石化的会员，只能租中石化的电池。
于是4S店开始天花乱坠，什么加入中石化，免两年租金，加入中石油，送“非诚勿扰”门票一张；然后战争升级，加入中石化，送相亲机会两次，加入中石油，送媳妇还包养儿子……等等吧。
等你坚守到最后，看在人家承诺若干N奶的份上，决定加入中石油了，那么就填表交帐号，把车开走。那车上已装的所有标准电池块，由中石油出钱买下了租给你，你每年交租金就对了。车里的电池块是串联的，用完一块才用下一块。等要临时充电了，到路边随便哪个电池站里，由电站员工根据每块电池块上的显示数据，换掉没电的几块，只算电费不算换电池劳务费，给钱完事。
这样，电池块的流通管理，就类似空集装箱，也类似液化天然气的加气站给顾客充气。由于每块电池块都配一个芯片，记录了充电次数和电池“健康状况”，因此如“四条”兄说的，根据电池实际使用残值换上相应的旧电池，或你另加钱换新电池，技术上是可行的。
而问题不在技术层面。
国内一般的加气站，靠什么赚钱？
靠“升溢”。就是说，气站进了50吨气，陆续分卖出去了，零售额减去进货价，差价付付固定开支，打平正好。那，靠什么来利润？就是账面上卖出50吨后，气灌里还留下了那么三五吨。你懂的。
这，就是“公地租用”的漏洞所在，所有权不明晰到个人，就无力监督，大锅饭鸟。带来的害处有二，一是短斤少两，二是损公肥私(来个哥们，就换几个好电池)。这个问题，在公房出租，公共自行车等等项目里，都会存在，你设计一个再好的收支平衡数学模型，也阻挡不了“非线性的人性”。但这样的项目，只要有个冤大头在最后一环顶着千斤闸（一般就是银民政府啦），那还是很值得一试的。
秒，比加油都快，慢的也就几分钟，同时能量密度高，充电循环能到万次，也方便自动充电。上海已经在公交系统上进行试运行了，比较成功，当前主要问题就是电容成本呵呵。
1 充电接口的标准。
BYD一直在鼓动政府掏钱建充电站，却不开放自己的接口，电力公司或者政府乃至私人投资充电站，其实全是给BYD做配套。
2 电池回收计划
动力电池是废旧电池回收里最难弄的东西，成本和获利是数量级的差异（前提是无害化回收），和BYD接触过，都是说有这方面的计划，文字的东西----没有。
3 更大范围，更严格的实验计划
尤其是低温对应，混合动力还能好一点点，纯电动的现在已经有先烈了。低温电量计算错误，路上抛锚的一堆一堆的，对外轻描淡写，内部已经翻天了，有可能彻底打垮电动汽车。
PS.这次日本灾区有电动车的内部测试点，别的车排队等加油，它跳脚等来电，尤其是夜晚，内燃机可怠速取暖，电动车要启动暖风机，然后低温造成电量低下和测控不稳...
其一是BYD有私心的方面。就是接口标准不公开，这在手机领域看多了，以后如果真的技术突破了大规模推广，不怕政府出面摆不平。
另外两个就是所有电池电动车都必须面对的问题了。但是我仍然觉得不是电动车致命的障碍。比如电池回收的，丰田普锐斯电池有镍回收还算可以。对于锂电池就比较悲剧了，不只BYD，包括A123等等都发现锂电池回收收益很低，将来怎么办都要摸索。实在不行燃料电池，超级电容乃至飞轮储能等其他路线也可以啊。至于低温问题，呵呵，最多先只在南方使用就是了。
最后那个电网破坏情况下充电问题，只有等将来分散式发电与存储系统成熟了。其实我也就是圈外的旁观者，大家耐心看两年吧，2012前应该能有结果吧。
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电本位制，估计得等到聚变发电技术广泛应用，不能上月球采矿出门都不好意思和人打招呼。
换句话说, 充电池不是自己的, 是联锁加油站出租的. 不用在意充电次数.
充电池交押金, 可以多备一份.
上班路上会经过一个电动汽车充电站，是国家电网搞的，没中石油、中石化什么事……电力本身已经够垄断了，如果再加上个汽车充电，神马中石油、中石化，都是浮云啊浮云~！
既改变了能源结构，又精简了机构，到时候虾米交通部，能源部，铁道部全部都撤销，改为电力部交通司，铁道局，其他能源局。
未来两年内两家基本没有合作的可能性 只会采取绝对排斥对方的竞争 为什么 你懂的