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主题：迷信西方（特斯拉）的中国落入新能源产业陷阱 -- 思想的行者
- 复 对智驾可不一样啊
家园 这功能据说在某迪上己经有了 以致于有些人在路上看见某迪的车就主动在尾后追近去看迪车加速躲避，还有视频，看着挺好玩的。
当然这是危险动作，不提倡。
- 复 对智驾可不一样啊
家园 反应速度是之一 L4和L5级载人的自动驾驶，Robotaxi必须是电动车载体的主要原因是两个，
其一就是电动车的控制比油车精确好几个数量级。油车的发动机温度，使用寿命，都会影响控制精度和反应时间。比如接乘客上下车，停靠的地方距离马路牙子能给控制在厘米级别。
其二，更重要的原因是只有电动车能提供车载onboard智能驾驶的算力的电力。传感器，控制器，尤其是主电脑都是非常耗电的，不是烧油的。这些东西的耗电量在L4车辆里面能占到20%甚至更高。油车的发电机根本带不动这么强大的算力需求。
写到这里估计各位也发现了一个例外，那就是烧油的大卡车。没错，大卡车对位置的精确度要求不高，而且发电机够强大，可以提供自动驾驶的需求。于是就有了图森未来和Kodiak Robotics这样的搞大卡车自驾的公司。虽然现在还没有看到成功的例子但可能性还是不小的。
- 复 对智驾可不一样啊
家园 人开车不也是一样？ 再说也没有要求后车要追尾你，你前车需要避让吧。
你如果说智能驾驶未来要全面超越人，所以车要电车，反应快，这个我同意。
如果说智能驾驶基本上就是和人一样的标准。那现在把人当作一个碳基电脑智驾系统。人是短板，油车不是。
家园 涡轮增压导致发动机响应非线性 为啥非得上增压，因为竞争对手都比你省油，不上增压行吗？非线性对控制系统来说麻烦得多，基本没办法用简单计算预测，要花大量时间做实验。假设以后自动驾驶软件都由一个公司提供，比如说叫巨硬公司，新能源车基本上改几个参数搞定，纯油车换个发动机就得折腾很久标定参数。而且换用电控比目前简单而成熟的机械控制肯定要贵，付出这么多代价只为上个智驾。
再看纯油车的竞争对手，就是强混或者增程，人家的发动机要省油得多。汽油发动机热效率从50年代的30%提高到00年代的35%，但现在已经迅速提高到45%了，提高这么快不是因为有什么神奇材料，而是如今基本不考虑什么高扭矩，大部分时间直接发电，需要高扭矩时由电池-电机提供。这样的发动机纯油车根本用不了，更别提人家还可以插电。智驾也可以直接用巨硬公司的现成软件，反正发动机主要用来发电，不是什么急事也容易预测，发动机响应慢几秒就让操作系统提前打招呼就行了。
这么一来纯油车不如人家上智驾方便，不如人家省油，用户还要忍受涡轮增压的非线性响应，还有停车就没多少电用的不方便（没空调也不能配冰箱），成本也没特别低，为什么要搞这玩意？
家园 凡事都有代价 不说代价万事都是优点。
现在电池那么贵。你要是一个纯电，真要是天天短途，还有可能做到浅充浅放。 你要做prius，电池就是一个大号电容。电池小，做工少，寿命长。即使坏了，换起来相对也不贵（当然日本车要宰你一下）。你做增程，首先电池很大，但是又不能巨大（那就是纯电了）。你又要背一个发动机，带着各种死重来回走。而你为了发挥增程的优势，必须尽量用电（开车是纯电模式）。你的电池又没有纯电的大，很可能被迫深充深放。电池寿命必然受影响。而且一旦需要更换电池，那一大笔钱省那点油全回来了。 而且高速一旦彻底馈电，车还有可能被迫掉速度，因为发动机是用来充电的直接带着车带不动。而一旦发生车祸，油车电车的不安全因素都有，还凑一起了。类似于带着氢气球和热气球同时飞。
其实都是搞工程的，都懂hybrid必然是集合两者的优点和缺点。所以增程最适合的就是：不买电车不给上牌照。但是买了电车又没有家用充电桩。这样增程就相当于以油换电。如果家有充电桩，纯电就好。如果没钱想省钱，买最底端的油车就好。全寿命下来肯定省钱。
- 复 凡事都有代价
家园 混动可以看成体验升级的油车 个人观点，一面之词
当前版本的插混，基本可以看作是体验升级的油车。它保留了油车充能便利性的同时，还带来了CVT一般的平顺、强劲的动力、降低的油耗，还有动力来源的灵活性。（想了想，可能这些有点能不能拿全，还要看车厂的标定水平，不是普遍都能做到。国内一线大厂应该问题不大）
比如我曾经因为家人的不理性，两次在国庆把车开上高速，都经历了长达数小时的堵车，其中一次开的是德系四驱，一次开的是国产便宜混动。可以负责任地说，两次体验天壤之别。油车不断启停可以说是一种额外的折磨，而混动只是消磨你的耐性——只要不内急，就还能忍受。
混动在城市通勤场景下还有额外的优势：如果你家或公司可以充电，那只要你通勤距离不是特别离谱，那你基本可以当纯电车开——没有里程焦虑的纯电车。也有不少人真就是“一年一箱油”。
此外，混动在驾驶过程中，也是可以充电的，你甚至可以让它充满，这也意味着在正常情况下，混动不应该出现馈电的场景。
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混动付出的代价，主要是两个点：
1、价格贵一些，毕竟要额外搞电池电机，但如果纯从一个“给油车升级体验”的角度——比如让你动力直接上两个台阶，不是不能接受。而且国内现在卷价格战，价格其实也不那么贵。
2、损失了一些极限空间。比如，后备箱里的备胎可能就没了，变成了什么修补工具。对于装货比较多的人来说，可能是有影响，但我觉得对大多数人，不是大问题。
混动对于重量的影响，甚至都没那么大。国内很多混动车重量其实不太重，还能维持在传统油车的重量范围，不像纯电车，国内是装修豪华，电池巨大，随便给你往2.3吨整。某品牌百万SUV甚至直接搞到了3.4吨，令人咋舌。
通宝推：Swell, - 复 凡事都有代价
家园 你的信息落后了 现在的增程（象比亚迪的超级DMI）一般有三种驱动模式：1.纯动驱动，2.发动机驱动，3.电驱和发动机共同驱动模式。
不存在什么死重之类的。
- 复 你的信息落后了
家园 发动机相对于纯电就是死重 电车对重量敏感，因为电池本身也有重量。当超过一定的数量之后，电池的增加对里程的增加贡献越来越小。所以内燃机加变速箱这几百斤对里程的影响还是很大的。
增程像其他河友说的：对于车最友好的状态是油电联动。 但这样省下的油基本上都是充进去的电。 最不友好的是发动机自己动。一个比较小的发动机，拉车还要拉一个大电池，肯定是费油的。看似省钱的是纯电，但是这对电池就是深充深放，影响寿命。偏偏电池还很贵。
当然，我的意思不是说增程不好，全是缺点。我是指出来，认为这种混动的设计都是优点的看法是片面的，是受到厂家误导的。 厂家当然希望你认为它都是优点，没有缺点。
家园 相对就难说了 当年马骏仁就说过，他希望长跑运动员就只有二条腿，因为其他部位相对来说就是死重。
对纯电车来说，发动机是死重。
但对于增程车和混动车来说，发动机并不是死重，是为了达到某种目标而付出的代价。
就以发动机发电驱动电车前进的增程方式来说，就是为了解决电车的里程焦虑，而且只要发动机用一升油发的电驱动车子走的路程，超过油车用一升油驱动走的路程，那么电车上加个发动机就是成功的，就不是什么死重。
发动机和电机的驱动模式各有优缺点，适应的场景各不相同，这也就是国内车厂发展混动模式，给车子提供电机驱动，发动机驱动，电机和发动机一起驱动的原因。
家园 假设电池重量迭代升级趋向于零 那么将来会不会要在底盘加一块铁板以防止车子飘？😂😂😂😂
家园 估计是 不用铁板也得想点别的办法。
有一个游戏性的比赛就是你自己组装一个无动力的汽车，从一个下坡滑下去，看谁最快。很多人尽量去用轻的东西，比如木头，纸壳子之类的，结果拐弯翻车了。反倒是几个设计的方方正正的，我猜因为质量大，反而速度快。
- 复 凡事都有代价
家园 增程和纯电本身的目标就不是一致的。 增程是为了解决纯电的里程及中途充电焦虑问题的，但实际上买了增程的，反而大多是按纯电来开的。也就是说，本身是冲着增程的优点去买的，但实际使用中，却更多的放大了缺点。这明显是用户的问题么。
增程的发动机发电率完全可以满足高速用电，哪来的“发动机是用来充电的直接带着车带不动”，，，除了那些做测试的，哪个会强行关闭发动机导致出现“彻底馈电”的现象 ？
再要拿什么“背着发动机”重量出来说事，就更搞笑了。知道100度的电池包多重么 ？一个1.5的发动机多重么 ？
- 复 凡事都有代价
家园 你对电车技术发展的知识需要更新了