主题：【原创】随便聊聊电动车的一些发展现状 -- 积吉

的温差应该是不一样. 而且普遍来说,散热系统的启动是由最高电池温度决定的,因此电池控制系统都可以不考虑进水口和出水口的温差.当然Powertrain Control Module必须监控这个温差.

传统温控系统用在内燃机上很好，但电池组的散热不仅要求降温而且要求均衡降温，否则影响循环寿命。

地板电池不是什么新鲜事，几年前我看见GM有个概念车就是地板电池。　从动力学角度来看，地板电池重心低，对车子的稳定性和操纵性有益处。　而装在车头车尾的电池更换维修比较方便。

像E6的电池就重达一吨，如何泡在冷却液中。具体怎么做我也不知道，估计采取折中方式，比如先确定温差的危害大还是高温的危害大，然后重点解决危害大的问题。再者可选用耐温的电池材料，说白了就是用磷酸铁锂电池，因为它的循环寿命高达2000到5000次，这样就可简化冷却系统。

他们用的是近７千枚铝壳笔记本电脑电池，每个电池有单独的电流控制，若干电池组成一组，有专门的电路控制，成为一个模块，然后再把一组组的模块串起来。　他们在设计中非常注意每个电池的温度和电流控制, 阳极阴极都有保险丝，一个电池坏了或一个模块坏了不影响整个电池的使用。　而且非常重要的是，这种电池是普遍生产的，尽管容量上差点，但成本低，省去了在电池上的研发投资。　

最后整个电池做在一个钢箱里，而这个钢箱成为车体的一部分。

地板电池初一看好像很好，但仔细想想，其实问题很多，车身结构需要有革命性的变化。　电池能否做得足够扁平也是问题。这也是为什么目前Tesla/GM Volt/Prius等还没有采用地板电池的原因吧。　　Volt做成T型，看来还是很合理的。　

还有，Tesla和Volt的电池远没有到一吨的地步，　六百多公斤。

你说的磷酸铁电池在北美还是有几家公司在研究，其中一家是加拿大魁北克电力公司。

你的前贴还没注意，原来是汽车论坛的大佬karman，欢迎欢迎。

这个Tesla跑车的电池泡在冷却液里的事我以前还真没注意。这跑车是去年出来的，好像价格挺贵但订单还不少，不知道现在市场有销售吗？

它的6，7千枚电池是用A123公司的磷酸铁锂圆柱电池（就是用在手持电动机械的那种）。笔记本的电池是钴系锂电池，那玩意太容易爆炸。“若干电池组成一组，有专门的电路控制，成为一个模块”这就相当于byd的F3DM的100块电池中的一块，它们是并联的，其中一颗电池坏了不影响这个模块的工作；然后把各个模块串联起来，和F3DM的100块电池串联是一样的，但这时一个模块坏了则整个电池包都要废掉因为是串联的。

它的成本真不低，而且结构复杂。否则别的大汽车公司早就采用了。这个Tesla也就是玩玩票的，没看现在没啥动静了吗。另外加了冷却液的大电池包没有一吨总有7，8百公斤吧，放在车后来个急转弯车子还不飞出去了。

再讲Volt，它的电池重量在2，3百公斤左右，可存储的电量是15kwh，和F3DM一样是双模混动车。你给的两张图都是老图，人家现在改用LG-chem的电池包了，新图还没出来。理由是LG的电池包散热性好，潜台词是原来的电池系统散热性不好。呵呵。

Prius的电池也就几十公斤，可存储的电量是1.5kwh左右，不是一个数量级的。

E6的电池据说可存储的电量是60kwh，没有一吨重才怪。来一张实图。

• Tesla使用的是A123公司的磷酸铁锂圆柱电池

我真不是个电动汽车的扇子，特别又不太懂电方面的知识。　关于新的电池和电动车的知识还大半考积吉兄的一连串的好贴。

我上Tesla的网站看他们的宣传资料说，他们其实是有三个层次的控制／保护措施。　一是在每一个电池上有个电流保护元件，　二是在１１个模块上有印刷电路板一级的控制／保护，三是整个电池的控制／保护。　他们并声称，因为这么多的小电池，所以有特别大的散热面积，散热优越性是大块电池不可比拟的。　Tesla现在他们好像搞得还不错，１０万美元的车子要排队等半年才能拿到手，美国有钱人多嘛。　他们第二辆车是四门轿车，好像一两年内上市。　最近奔驰汽车购入Tesla１０%的股票，想从Tesla那里弄到这个电池控制技术。

美国人呢，比较厉害的是组织能力。　这个公司几个创办人是没有什么汽车知识的，都是IT网络暴发户。　但是他们能使用钱，能调集钱，组织最优秀的技术人员，　建立体系（产品和组织），把这个车子搞了出来。　

这个车子的底子是著名的英国Lotus公司的小跑，中置发动机，所以这个电池就放在后轴前面原来放发动机的位置。他们依靠Lotus的实力，把重心过于靠后和过度转向的问题解决了。（这个其实不太难。）　难度大的是这个电池系统的设计，　我看他们的宣传资料，感觉他们这个系统是做得很好的。而且车子还上市了，很轰动。　

关于地板电池的问题，你这张照片非常好。　我看见是用大螺栓把电池固定在地板下面，我估计车体结构基本还是普通的车子结构，　这个和严格意义上的地板电池还是有区别的。　地板电池，按我想象，或GM几年前的一个概念车的样子，应该是整个车身一体的一部分。地板电池的车身需要特别的设计，A柱＼firewall\侧围＼B柱＼地板＼前后轮罩等需要全新的设计，　充分利用这个地板电池结构使得车体强度得到大大增强。　Volt的车体（白车身）我看见过一张照片，地板中央有个巨大的隧道，比普通后驱车通传动轴的隧道要大得多。这就是放电池的地方。　这个巨大的隧道对加强整个车身是有好处的，而且车身结构和普通车身比变化不大。　而且在X轴上的转动惯量，中央电池要比地板电池小许多。但是这个巨大的中央隧道侵害了车内空间，没有办法的事情。　

现在纯电动车／插电混动车还是刚刚兴起的阶段，各路神仙各显身手，各种设计五花八门，需要等时间来“大浪淘沙”。

GM EV－１ 和　Volt的电池对比。

我不得不同意karman兄的观点：Tesla走的是另一条技术道路。开始我还有些疑问，比如充电问题之类，但想到10万刀的价格，还有什么技术问题不能解决的。买这车的人是不会用这车像我们一样用来买菜的。

karman兄的眼光很准，E6确实还是普通的车子结构，当然经过加强的。这样平铺电池的好处除了我前面所说的以为，还有便于换电池的优点。比亚迪电动车的电池是可以单片换的。

再次感谢，以后有什么汽车方面的问题还要向老兄请教。

那就再罗嗦几句吧。

我既不是Tesla的扇子，也不是BYD的扇子，根本不是混动汽车的扇子。　

BYD的这张照片其实暴露了一个问题，就是他们没有车身开发设计能力。　（但愿是我以小人之心度君子之腹。）

整车提高１００毫米左右，　车轮和轮罩也增加１００毫米间隙？　那么如何重新设计悬架的呢？悬架几何都变了，Roll Centre有变化，操纵性能肯定受影响。　这样的车也许只能在国内销售。　但是顾客为何要多花几万人民币去买一辆多一吨重的BYD呢？　BYD现在靠F3这辆山寨丰田“烤肉啦”过日子，６月份坐上了全国销量第一车型的宝座，　重复了奇瑞当年QQ的奇迹。（奇瑞目前销量第一的车仍然是QQ!)　靠的是什么？　肯定不是性能＼可靠性＼操纵性等等，而是中国制造业的杀手锏：地躺拳，非常高的价格性能比。　说白了就是便宜二字。

我很担心中国民族汽车业的前途，　生存环境太恶劣了，国人奴性太足了。　中国汽车销量已经超过了美国成为世界第一了，但市场的８０％是外国品牌占领。　民族汽车工业的唯一出路，不是投机取巧，不是依靠外部力量，而是依靠自己，在技术上背水一战，把点点滴滴的基础技术做好。　看比亚迪搞电池的劲头，也许是中国民族汽车工业的希望。

我所知的是F3DM的车身就是F3的车身，加装电池后加强了悬挂，但净空降低。E6的车体是专门设计的用于电动车的，至于你的疑问我不懂也就不好猜测了。

国外的车型本土化的时候，最先做的就是抬高底盘，提高通过性。电池层加上管线加上散热器，而且电池层还要有保护底板，全部加起来最少也要增高4-5厘米，要是F3DM高度不变的话，底盘就要降低4-5厘米，净空可能只有10厘米左右，甚至不到，这还没算汽车的机械传动和别的管路。就只是在城市里开，过隔离带都有可能托底，要是南方一些城市的雨季，路面积水都有超过5厘米的可能。

底盘高度，最小离地间隙现在轿车一般都在１２厘米以上。

比亚迪是搞电池出身，所以在电池技术上先迈出一只脚，可以理解。但愿另一只脚能跟上，这样就一步步发展壮大。　

本来BYD的悬挂就偏硬，底盘上又加了百公斤的电池，悬挂加强后估计会更硬了，而悬挂过硬，没有阻尼，要是下盘山道，可能连侧倾位移的征兆都没有就出去了。

老大到底是老大，呵呵。对于结构问题我不太了解，不过比亚迪做为一个整车厂，你提到的问题他们应该考虑到，否则也不用混了。