主题：四川的铁路1 -- 老老狐狸
李白诗云：蜀道之难难于上青天。蚕丛及鱼凫，开国何茫然。尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。
为打通四川盆地内外的交通联系，川人从上个世纪初就开始了自己的铁路规划。
光绪二十九年（1903年）7月，四川总督锡良上奏朝廷，请求自办川汉铁路，连接正在建设的京汉铁路，这样，进出天府之国就不再需要在秦岭的栈道攀爬，也不用躲在船舱闭着眼睛任小舟乘激流向礁石冲去！(据历史资料记载，西陵峡的崆岭滩，是长江三峡中最主要的一个险滩，从九曲脑到周家沱，全长2.5公里，最窄出仅5米，水位最低时仅3.1米，崆岭滩中乱石林立，由大珠、头珠、二珠、三珠、鸡翅膀、和尚石等礁石组成。其中大珠长达200多米，像一座小岛纵卧江心，把水流分成南北两漕，漕内暗礁密布，水势汹涌，船行其间，必须左避右让，稍有不慎，就会触礁沉没，葬身江底。民谣唱到：“西陵滩如竹节稠，滩滩都是鬼见愁。”而崆岭滩是西陵峡中最险的滩，“青滩、泻滩不算滩，崆岭才是鬼门关”。船过崆岭滩，在枯水季节，可以看到“大珠”尾部的岩石上，有“对我来”三个大字。，由于崆岭滩内暗礁密布，水流湍急而又紊乱。面对紊乱的水流和江心的怪石，没有经验的船工左避右让，反而常被回流冲向石壁，造成灭顶之灾。久而久之，船工们摸索到了一条经验；行船至此，首先要将船头对准“大珠”尾部的那个怪石，然后借助泡漩回流的推力，才能避开暗礁，冲过险滩。这怪石由此便被名为“对我来”，它考验着每个船工的胆略。)
经历了甲午年和庚子年两场巨大的败仗，清廷对铁路这个现代工业文明的标志性器物由抗拒、恐惧转向热烈拥抱，只是朝廷实在是拿不出银两，于是就号召各地自办铁路，1898年，贯通南北的京汉、粤汉铁路相继开工。
按规划，川汉铁路分成四段：宜昌以东的湖北段，宜昌至奉节的宜夔段，奉节至重庆的夔渝段以及重庆至成都的成渝段。至于资金，四川段由川人自筹，宜昌以东的湖北段由湖北自筹，宜夔段中宜昌至川鄂界的湖北段，由四川垫资，湖北在25年后回购。
四川方面最初提出的四川段走向方案是成都经乐山、宜宾、泸州、重庆、奉节沿长江一路至湖北宜昌；张之洞提出的湖北段方案是宜昌、襄阳绕一大圈接在建的京汉铁路上广水站，以避免铁路对汉口水运码头的冲击。
1909年12月10日，川汉路宜夔段在宜昌正式开工，负责宜夔段的詹天佑考虑无法在长江架桥和绕开长大隧道，选择线路走向为宜昌—秭归—奉节—开县—重庆，沿长江北岸大展线绕行。
1910年，川汉铁路股金亏空因“橡皮股票”股灾而暴露。
1911年5月，清政宣布川汉铁路由商办改为官办，引发保路运动。
10月10日，辛亥革命爆发，川汉铁路随之全线停工。
一条铁路引发一场革命，推翻了一个王朝。
清廷退位，川汉铁路重启。
1914年5月，已经是全线总负责的詹天佑组建测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)重新进行复勘，经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，否掉了以前沿江绕行的成渝段走向，湖北段的终点也由广水正式改到汉口，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这基本上就是今天的成渝铁路+渝万城际+郑万高铁南线方案南段+郑万、汉宜连接线+汉宜高铁。同时，为防万一，在成都奉节间提出一条备选线：“成都-遂宁-开县-奉节”，今天，这条走廊已建成达成铁路和达万铁路。
就在川汉铁路紧锣密鼓的同时，美国裕中公司于1917年勘测提出了川豫铁路方案，连接四川、河南这两个人口大省：自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都，全长1460公里。今天的襄渝铁路、达成铁路就是川豫铁路的演进。
1920年，孙中山在地图上以广州为放射中心勾划出了“西南七路”铁路图，川汉线走长江南岸，绕过利川境内的长约10.5公里的齐岳山，沿清江入川，从宜昌、恩施、利川、石柱、涪陵至重庆。这比今天的宜万铁路宜（昌）利（川）段、渝利铁路走向基本一致，略微偏南。
1947年，民国政府开始勘川汉铁路长江南岸线路：宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。并提出比较线：恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。
1949，就在共和国肇基元年的年底，成都和重庆这两大城市相继解放，受任主政西南的邓小平、刘伯承这两位川人把目光投向了铁路。
当时国家正值战后恢复，”一个人的饭两个人吃”，财政首先保吃饭，严控新开工项目。邓小平亲赴北京说服毛泽东，主席拨下2000万斤小米作为开工经费，1950年6月15日，成渝铁路开工，1952年7月1日，成渝铁路通车。这是新中国开建的第一条铁路，也是四川第一条铁路。
毛泽东题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路。”
1952年，宝成铁路开工，宝成铁路原名天成铁路，后来，铁路北端由天水南移宝鸡，这名才改了过来。1958年元旦，宝成铁路通车。这是中国第一条电气化铁路，四川铁路打通北上通道，摆脱孤立，和全国铁路网连到了一起。
1956年，川黔铁路开工。1965年，川黔铁路通车。四川铁路打通南下通道，不再是全国铁路的末端。
1956年，内（江）昆（明）铁路开工建设。1960年，北段内江至安边段140公里通车。1965年，南段梅花山至昆明段370公里（后来成为贵昆铁路西段）通车。中段300多公里于1962年停工，1998年复建，2001年通车。
1958年，成昆铁路动工，停建后于1964年8月复工，1970年，成昆铁路正式投入运营。同一年通车的成昆、贵昆，把原来只通国外云南省连到了全国铁路网。
大渡河畔成昆铁路第一桥
1965年，川汉铁路再次启动，经多方案比选，最终确定走陕南、鄂西汉水河谷绕行的襄渝方案。1968年，襄渝铁路动工，1975年铁路投入临运，1979年底，全线正式通车。
1968年，国家批准修建阳（平关）安（康）铁路，阳安铁路是1944、1945年民国政勘测的广（元）襄（樊）铁路一段。1969年，铁路动工，1972年，阳平关至安康，全线贯通。阳安铁路虽然不在四川，但它连接宝成、襄渝两大出川干线，是四川铁路路网的关键性连接线。
自1979年襄渝铁路通车，四川铁路13年间未开工建设后新项目，铁路，再次成为四川交通的瓶颈。
1992年，四川铁路建设再次起步，四川省与铁道部合资建设达（州）成（都）铁路：铁道部出资70%，地方出资30%（其中，省上21%，地市9%）。四川穷啊，不得不向沿线摊派。1997年，这条内燃牵引设计时速80公里的单线铁路全线通车，作为1917年就提出的川豫铁路一段，时间已经过去了80年。
达成铁路是我国首条“公司化运作的铁路”，2008年，国铁收购达成铁路，达成铁路公司不再负责铁路运营。
鉴于建成就落后，达成铁路扩能改造工程于2004年11月开工，2009年7月，达成铁路扩能改造工程全线开通并投入运营，扩能后的达成线列车由目前的80公里/小时提升到最高200公里/小时，通车运营。2010年9月20日，达成铁路开行CRH动车组。从达州到成都的铁路旅程，30年间，由16小时缩短到3小时以内，本狐感触良多。
1996年，达（州）万（州）铁路开工，2002年投入临管运营。该线和达成铁路一样，也是部省合资、内燃牵引、设计时速80公里的单线铁路，由于正值川渝分家，在地方出资分摊比例上两兄弟进行了良久的协调，使得这条一百五十多公里的铁路修了整整7年。同样是由于建成就落后，为配合宜万铁路建设，成都铁路局于2010年对达万铁路进行了电气化改造。
1998年，内（江）昆（明）铁路中段开工建设，2001年，在北段开工45年后，内昆铁路终于全线通车了。
2003年2月，遂（宁）渝铁路开工建设，2005年4月全线贯通，2012年12月30日，渝遂铁路二线正式开通运行，达成铁路成（都）遂（宁）段和渝遂铁路构成目前成渝间最便捷的铁路通道。
2003年，正值锡良提出“川汉铁路”100周年，当年11月，宜万铁路开工，距离詹天佑在宜昌开工川汉铁路宜夔段已经过去了94年。
2005年，根据04年通过的国家中长期铁路建设规划，宜万铁路进行方案调整，宜（昌）至利（川）段改为双线，速度等级提高到160公里设计时速，利（川）段至万（州）维持原设计，单线电气化铁路，设计时速120公里，增建设计时速200公里的重庆至利川的双线电气化铁路，沪宁、宁合、合武、汉宜、宜利、渝利、遂渝、成遂通力合作，连成从上海到成都的快速铁路大通道。2010年底，宜（昌）万（州）铁路顺利通车，2012年7月1日，（武）汉宜（昌）铁路建成，并与宜万铁路连通，百年“川汉”终于全线贯通。2013年底，渝利铁路通车，沪汉蓉大通道建设完成。
渝利铁路蔡家沟特大桥，最大桥墩高139米，为目前世界上最高铁路桥墩
渝利铁路韩家沱长江大桥
2008年11月，成灌铁路作为“5·12”灾后重建重点项目开工，2010年5月1日，正式开通运行。2013年，成灌铁路都江堰市区的离堆支线通车，从成都可以方便抵达青城山、都江堰老城区、都江堰新城区。年底，彭州支线贯通，未来，该直线可能沿龙门山东麓延伸至什邡、绵竹、安县、北川。
成灌铁路与地铁换乘站
2008年12月30日，成都至绵阳至乐山城际高速铁路客运专线正式开工,成绵乐为双线电气化铁路，起于成都东站，向北经德阳、绵阳引入江油站，向南经成都南站、双流机场，最终抵达峨眉山站，正线全长314.04公里，设计时速300公里,是西南地区首条开工建设的城际高速铁路客运专线。成绵乐采用8辆编组的电力动车组，实现公交化运营，预计将于2014年内全线竣工通车。
成绵乐双流机场地下站
2008年，兰（州）渝铁路控制性工程西秦岭隧道开工。作为连接西北西南的大通道，兰渝铁路预计于2015年内全线通车。
鉴于宝成铁路北段的穿越断裂带难以扩能改造，加上连接西北西南的需要，早在60年代，国家就启动了四川盆地西通道勘测设计，兰渝方案、西（宁）成（都）方案、天（水）阳（平关）方案都曾备选。考虑陇南、南充、广安扶贫和老区帮扶，兰渝方案最终胜出。
兰渝铁路主线总里程820公里，为一次建成双线电气化铁路，南充经广安至华蓥高兴镇支线95公里，为单线电气化铁路，其中兰（州）广（元）段设计时速160km，预留200，广渝段设计时速250。
位于甘肃省陇南市境内的兰渝铁路西秦岭隧道全长28.238公里，是目前国内铁路在建第二长隧道，穿越西秦岭山区
2011年2月，成兰铁路成都至川主寺段开工，预计能在2019年前竣工通车。
成兰铁路经广汉市、什邡市、绵竹市、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接兰渝铁路哈达铺站，哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。成都至兰州运营总长度为727公里，为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速200公里。
成兰铁路本是与兰渝竞争失败的西成方案变形，08年地震后借尸还魂。未来，成兰铁路将会从松潘延伸至甘南（合作市）、西宁，接上兰新第二双线形成从新疆到四川的大容量高等级快速通道，再配合已立项的兰（州）合（作）铁路、武（威）九（寨沟）铁路，晚来的可能中上大奖。
2012年12月环保部称或影响大熊猫、金丝猴，暂缓审批成兰铁路，一年后，环保部认可环评方案的调整，成兰铁路已经复工。
2010年，成渝客运专线正式开工，成渝客专全长308公里，比505公里长的老成渝线缩短了近200公里，全线采用双线无砟轨道，设计时速350km，预计于2015年建成通车
2012年,西（安）成（都）铁路客运专线，正式开工，其建设工期预计5年。西成高铁，线路全长约643公里，其中西安至江油段线路519公里，设计时速为250公里，建成后西安至成都火车运行时间预计在3小时以内。
2013年12月25日，成（都）至贵（阳）铁路客运专线正式开工，预计2019年底建成通车。成贵客专经乐山、宜宾、威信、镇雄、毕节至贵阳市，与贵（阳）广（州）高铁、长（沙）昆（明）高铁相接，形成成都平原至华南、华东的快速大通道。成贵客专全长约632.6公里，为客运双线，其中乐山－贵阳段519公里，行车时速250公里。
1949年，中国大陆建成2.2万多公里的铁路，能够维持通车的仅一半。
1979年，建国三十年，全国铁路通车里程5.19万公里，其中复线的8千多公里。
1999年，建国五十年，全国铁路通车里程5.79万公里。
2009年，建国六十年，全国铁路通车里程超过8万公里。
2013年，建国六十四年，全国铁路通车里程突破10万公里。
自1979年襄渝铁路通车，四川铁路13年间未开工建设后新项目
1978年到1991年，长江上13年未开工新桥
“毛泽东专制”、“毛泽东不民主”、“毛泽东不接受不同意见”、“毛泽东最喜欢打击报复提不同意见的同志”…………
这些年，种种奇谈怪论占据了话语权，搞得是非真伪一片混乱，连一些自以为坚定的“毛左”也自觉理不直气不壮，回避上述问题。
毛泽东当然不是完人，其领导风格也绝非毫无可议之处，但说到“民主”，主席可能是他同时代战友中最尊重民主、尊重程序的。
林彪在笔记里写下“他最担心的事情是投票得不到多数”，这可是私密小黑本，不准备外传的。
一个“独裁者”会担心投票的票数？这不过是简单的逻辑而已。
在毛泽东时代，主席确实一言九鼎，但这不是主席本人独裁、不民主的结果，而是他的战友和他的人民通过历史经验得出结论：按毛主席的指示去做，听毛主席的话，那么困难会小的多，弯路会弯得小些。
因此在出现分歧时，一般人往往首先检查自己，即便没发现啥问题，也可能会决定先照主席的方案做，看看再说。
历史不是线性发展的，过去正确并不等于未来也一定正确，但因其过去的成功而信任他，这是符合逻辑、符合方法论的。这与"民主"、"独裁"啥的一点关系都没有。
当然，也还有不少同志调查研究后，提出了不同意见，只要你的道理说服了主席，让主席收回自己的方案，并没有太大的难度。
邓小平说服毛泽东修建成渝铁路
1949年，刘伯承、邓小平进军西南之前，刘、邓、陈（毅）三个川汉子就聚在一起考虑修建成渝铁路，但这和中央全力恢复经济不开工新项目的方针相左，邓亲赴北京说服了主席，中央拔下2000万斤小米作为成渝铁路开工经费。
成渝铁路仅用两年就建成通车了，这极大地提升了新政权在川人心目中的威信。川人盼铁路盼了50年，这新旧政权的对比也太TM强烈了嘛！
修建铁路，以工代赈，缓解了经济凋敝的四川失业压力。建成通车后的成渝铁路，拉近了成渝两大中心城市的距离，结合重庆的港口水运，四川盆地和外界才有了现代工业化意义上的物资吞吐交换。
随着成渝、宝成相继通车，四川的经济结构也发生巨大改变，成都平原由传统的农业区、消费城镇变成新兴的工业区。有心人可以统计一下，四川的骨干工业企业有多大比例是初建于宝成铁路通车的最初几年？
吕正操说服主席放弃川汉铁路长江南岸方案
1964年，川黔铁路即将通车，四川盆地北上、南下通道都已打通，和全国铁路网连成了一体。这时，中央把拟议中的四川盆地东出通道——川汉铁路提上议事日程。
65年初，毛泽东亲自致电时任西南铁路建设指挥长的铁道部长吕正操，指示修建川汉铁路，在电报里，主席还建议了川汉铁路的走向，从重庆出发经酉（阳）、秀（山）、黔（江）、彭（水）沿湘北穿江汉平原至武汉（注：这个走向，和詹天佑的长江北岸方案以及清江方案都不一致，当时还没有湘黔铁路，提出这个方案，本狐在想，主席内心深处的桑梓情怀是否也起了些作用？
）。
这个的走向，基本上就是现在已通车的渝怀（化）铁路北段和规划中黔（江）张（家界）常（德）走向。
武汉的铁四院负责川汉铁路勘察设计。65年12月，四院制作出长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案的大型立体模型和大幅挂图，送到北京供中央领导参考。
吕正操本人，于1965年春、夏两次去四川、湖北、湖南、贵州四省察看线路，途径五十个县，行程共四千八百余公里。
经过比较，铁道部认为，主席提出的川汉铁路走向在路网规划上填补了长江南岸铁路的空白地段，布局是合理的（注：当时贵州只有一条通往柳州的黔桂铁路，而湘黔铁路，立项很早，建成很迟。国民政府36年就与德国签订修建湘黔铁路的借款协定，并进行初测，建国后，1958年至1960年两次复建又两度停工，1970年9月再次复工，1972年10月建成通车，前后历时37年。），在技术上也是可能的，但铁路途经的长江南岸山岳地段，地质复杂，工程艰巨，造价太高。
吕正操指示勘测设计单位：“川汉线地形、地质很复杂，应进一步不受拘束地设法找更好的方案”。
铁道部副部长彭敏全程踏勘拟议中的川汉铁路、襄成铁路（成都铁二院负责勘测设计的襄阳至成都铁路，最初是1917年美国公司提出的河南信阳至四川成都的川豫铁路方案）。
最终，铁道部向中央建议：将襄成铁路西端终点由成都改成重庆，首先修建襄渝铁路作为四川盆地东通道。
意见上报后，主席认真研究了提交上来的报告，收回了自己的意见，同意修建襄渝铁路。
1968年4月，襄渝铁路动工，1975年铁路投入临运，1979年底，全线正式通车。
所以我也没见过，抄书。
不过想来的话，枯水期，礁盘内部航道最窄5m，也是有可能的。
外国军舰还炮轰过万县。
根据我的记录，近二十年三峡极枯水期的流量在三千到三千四立方米/秒。
最窄处5米，这点我还真没求证过，我估计那书上，确实夸张了！
我查了一下，造成万县惨案的英军内河炮艇，排水量不到200吨，船体最宽7m左右。
这是网上介绍叶在馥先生资料。
在爱国主义思想驱使下，1919年叶在馥精心设计了川江浅水客货船“隆茂”号，这是在无内河船舶建造规范的情况下合理选择构件、由江南造船所为隆茂洋行建造的。该船是洪水期间能通航川江，直达重庆的第一艘国产轮船。该船长202英尺，宽31英尺，深10英尺，排水量840吨，航速13．8节。“隆茂”号功率较大（2775马力），设计优良，船型优秀，性能颇佳，载货量超过原定合同范围，能自行冲上急流险湾，逆水而上，不用绞滩，打破了历来川江行船的惯例，成为川江所有船只航行性能之冠。
1922年，叶在馥针对川江枯水季节航道狭窄、滩流急、暗礁多的特点，带领工程技术人员入川考察航道，熟悉水情变化，掌握情况及有关数据。经过多方案研究，嗣后特意设计了一艘新型枯水船“江南”号，由江南造船所自行投资建造，驾驶入川，试航结果，既不受常年枯水季节的限制，又能保持在浅水中安全航行。
崆岭滩里的对我来
崆岭滩为昔日天下闻名的险滩，滩险流急，礁石密布，犬牙交错，锋利如剑，致使航道弯曲狭窄，恶浪汹涌，行船稍一不慎，就会触礁沉没。民谚云：“青滩叶滩不算滩，崆岭才是鬼门关”，故人们称此为长江三峡险滩之冠。
崆岭峡中原有一块突出水面的礁石，上刻3个大字“对我来”。船经这里，须直冲着这块礁石驶去，便可借着流水的回冲力，安全地擦石而过。如果想要躲开它，反而会被它撞沉。
现经整治，昔日“鬼门关”已不复存在，三峡旅游游船畅通无险。
宝成铁路58年元旦通车时还是蒸汽牵引，在穿越秦岭的卡脖子路段，蒸汽机车牵引重量小，行车速度慢，运输效率低。因此，在修建宝成铁路时，铁道部就决定宝鸡至凤州段采用电力机车牵引。这样，可使线路限坡由20％提高到30％，可缩短线路18公里，减少隧道12公里.
宝凤段电气化改造于58年6月动工，是中国自己设计和修建的，采用的上千种器材和设备也是国内生产的。60年5月，宝凤段电气化铁路利建成，用国产韶山一型电力机车开始试运行，1961年8月正式交付运营。
1975年,宝成全线实现电气化，为我国第一条全线电气化铁路。