主题：【原创】F-35的苦日子还没有开始呢 -- 晨枫
- 复 歪楼问个问题
家园 人们不敢从零部件开始全面推进中国的飞机制造产业 赶时髦，学波音787那样搞全球采购，这样就可以不需要那么担心自己的零部件不行了。
但是1
波音787的全球采购，闹出了太多的麻烦，很多供应商供给的零部件分系统的质量根本没有保障，造成了波音787的大量返工。
全球采购特别是采购自己对其质量管理状况没有足够理解的企业的配件，有很大的质量隐患
像日本汽车制造企业，丰田公司就有相对固定的采购伙伴，互相监督，互相进步，因而由丰田汽车公司牵头形成了一个丰富的且不断的发展着内涵的产业链（其供应商在得到丰田公司的订单技术支持的基础上同时朝着相关领域发展，如同树干不断的产生出新的树枝一样）
波音等昧国企业搞全球采购，我认为与他们的CEO在期权的“激励”下急功近利，急于降低成本，只要有供应商提出更低的成本，就舍弃原来的伙伴，而选成本更低的供应商，但是质量隐患就来了。
自从运十失败以后，中国的航空人可以说相当部分失去了信心，这是一个问题。
中国的飞机制造业不仅要能够造出大飞机，还应该以此为契机，锻造一个庞大的产业链，形成中国的相应的高科技产业群。
目前昧国的质量管理水平在不断下降，而日本德国等制造强国因为二战的战败而无法生产大飞机，因此制造大飞机的历史重任就落到了中国人的头上，问题在于中国人扛得起来不起来了。
家园 非也非也 787的问题并不在波音的全球采购战略上，问题在于787使用了大量太超前的技术，而这些先进技术也同时带来很大的风险。
就拿复合材料应用为例，在研制和验证过程中出现的许多实际问题都超出了波音自己的预想和技术解决能力，需要波音与其供应商一同去攻坚，因而造成不断的拖期。
波音的全球采购战略实施几十年了，已经建立起一整套完备的体系和机制，形成了成熟而稳定的供应商网络，这在其以往的传统机型上都有成功的表现。连空客都已在效仿波音在搞全球采购了。
- 复 非也非也
家园 【整理】holycow:波音全球采购带来的问题 为了改善销售业绩就要和空客拼价格，可是787的成本估算到底是多少呢？波音在787制造上采取的是全新的大规模外包模式，波音只负责总装，所以原来的成本估算模式都不适用。财务部门的如意算盘是：777的研发费用是115亿，787由于分包商要负责自己那部分的研发费用，估计波音这边的份额只有50亿。制造成本就更好算了，波音和分包商之间的合同价格都已经订死了，波音自己总装的费用当然自己清楚。为了进一步摊低成本，可以提高制造速度，一个月造他个十架。这样一算，787-8卖767-400的价钱就可以赚钱了好景不长，787的供应链开始出问题了，日本人造的机翼和机身结合的地方出现表面剥离，意大利人的水平安定面老是不过关，查尔斯顿那边供应商造的后机身次品率奇高。波音原来的算盘是各个零部件运到之后我只要总装起来就行，现在反而大多数时间要来给供应商擦屁股。返工的成本可比制造成本高多了。为了解决供应商的质量问题，波音要派大队人马常驻供应商处。就这样有时还不行，干脆收购了查尔斯顿的供应商自己干。再加上拖延的罚款和重新设计的开支，787的研发费用暴增到180亿，原先预计的50亿简直就是天方夜谭。holycow:【原创】波音的噩梦现在可以做算术了：180亿除以846架787订单，波音要在每架787上赚两千一百万才能打平。每架卖七八千万的飞机想赚两千一百万？那也是天方夜谭。怪不得年初BCA的新总裁Jim Albaugh和媒体餐叙的时候会说787卖便宜了。
波音现在已经把787-8的目录价格提到一亿八千万，787-9提价到两亿两千万，还到处放话说787-9才是真正的“优化的787”。原来目的就是想让原来订了787-8的航空公司改订787-9，这样就可以重新谈判价钱了。可是原先在-8上拿了好价钱的客户们会不在-9上死命砍价？Good luck
* 787机队早前在亚利桑那的地面试验过程中发现劳斯莱斯Trent发动机涡轮叶片出现裂缝，被迫更换四台发动机* Trent发动机在劳斯莱斯公司自己的试车台上涡轮叶片断裂，碎片击穿发动机外壳飞出
* 11月9号787原型机空中起火事件由一个小小的配电板短路几乎导致所有驾驶舱显示系统全部失灵，暴露出电气系统设计的缺陷，整个电气系统可能要重新设计
* 787试飞过程中暴露出大量凝结水滴漏的问题，不得不用盆子和海绵在下面接着
* FAA负责取证的官员告诉波音，如果发动机和电气系统可靠性的问题不解决，即使FAA发给787适航证，也不会发ETOPS许可。双发的787要是没有ETOPS许可，那还玩什么
* 等待返工的12架787平均每架要返工十万个项目，按波音现在的速度，每个月能完成一千个项目。意大利阿列尼亚公司制造的水平安定面几乎每个都需要返工
家园 我觉得你引用的这几段也是只及其表，未及其里。 每家供应商的质量体系是受波音和FAA共同管控的，波音每年都会有定期的单独或联合（和FAA）审计，确保各供应商的质保体系符合要求。
你所引用的貌似直接表现在供应链上出现了问题，但你并不清楚问题的根源是什么？如果真如你所说，是波音的质量管理水平下降了或是供应商的质量控制水平下降了，那么为什么目前使用同一全球供应链的737/747/777一系列波音传统机型仍然在稳定生产，高速率交付客户？没有这些机型的利润支撑，波音可能早就被787拖垮了。
其实问题的根源还是因为工程设计中的技术跨度太大，你完全想象不到从以往737/747/777这种传统的“金属飞机”跨越到787这种“塑料飞机”对工程设计/制造/装配/取证/维护所造成的革命性/颠覆性变革是多么巨大。很多问题都是波音和供应商前所未见的，连波音自己也缺乏应对经验，因此波音才会排出大量的专家团队与供应商共同解决，这些团队的职责主要是技术支持而非质量管控。
作为亲身参与者，我在787项目上断断续续付出了5年多的心血，我想我应该有资格做出这样的判断。
家园 787的供应链与前面机型的不太一样吧 还是引用我上贴当中的链接
波音在787制造上采取的是全新的大规模外包模式，波音只负责总装，所以原来的成本估算模式都不适用。财务部门的如意算盘是：777的研发费用是115亿，787由于分包商要负责自己那部分的研发费用，估计波音这边的份额只有50亿。制造成本就更好算了，波音和分包商之间的合同价格都已经订死了，波音自己总装的费用当然自己清楚。为了进一步摊低成本，可以提高制造速度，一个月造他个十架。这样一算，787-8卖767-400的价钱就可以赚钱了值得关注的是第一句话，即全新的大规模外包模式---当然这里作者没有具体的阐述，怎么个大规模，怎么个全新法
但是至少传递了一个信息，就是供应商要更多，至少外包的项目要更多了。
前面的系列机型的生产已经趋于稳定，从生产线的配置到工人的熟练程度等等都趋于稳定，如同产品的寿命的浴盆曲线那样已经进入了稳定的阶段。
波音的质量管控水平如何，我只能说我的感觉，就是昧国企业整体上而言，质量控制水平在下降，例如奥迪斯电梯，例如F22不断的出现这个麻烦那个麻烦，特别的是中国的一些廉价电子产品给装到了昧国的战斗机，武装直升机，坦克等等军用平台上，这就说明了他们的军品零部件的采购部门的质量管控明显的没有做到位。
西方国家企业频繁的使用解雇工人的刚性手段来解雇工人，迎合资本市场的嗜好，熟练工人的流失以及工人对于工作岗位的丧失的担心以及忠诚度的丧失对于质量管理水平是会有很严重的影响的（全面质量管理的理论鼻祖戴维先生强调强调质量管理的一个原则就是保证工人的安全性，这里的安全性不应该仅仅理解为人身安全，至少也应该要包括就业岗位的安全。）
波音的成熟机型，因为订单稳定，因此工人队伍也相对稳定，但是对于新的机型呢，熟练工人的比例就会要少不少了，当然了，这仅仅是我的推断而已。
家园 据我所知，波音的民用飞机质量体系要求是统一的。 并不会因项目不同而区别对待。
建议你登录一下波音的官网，那里就有面向全球供应商的专门网页，网页上有很详细供应商体系需求文件/认证流程/已批准的供应商目录等等信息。
另外，你所说的工人熟练程度以及浴盆曲线等等，这和供应商的质量管控水平关系并不大。
家园 说实话，我没那个信心 感觉中国的体制下面，认认真真干活的人是不怎么能够混出头的。而这样一个强大的航空产业链，需要一大批认认真真干活的人。
中国人大都太聪明了，没人愿意干螺丝钉。日本人可能不如中国人聪明，但一板一眼、遵守纪律方面远胜国人，这可能也是为什么日本的很多公司都能成长为世界品牌的原因吧－－很多人甘为螺丝钉，当然，日本公司待这些螺丝钉也不薄。相比之下，中国的问题就是，无论是公司还是政府，都不怎么待见螺丝钉。
家园 从个人经历与你商榷 感觉中国的体制下面，认认真真干活的人是不怎么能够混出头的。中国的体制是指什么？如果是社会制度、民主、意识形态之类，我不参与讨论，很多以此谋生的人一直在论战，请自去学习。小弟就职于国内某液晶行业大型国有企业，就从自己的经历来说。认真干活≠混出头，劳动的成果是获得报酬，与个人的擢升没有必然关系。我们公司施行计件工资与岗位工资结合的薪酬制度，管理层收入不如优秀工人是常态。对一线作业员每年不限额资助成人自考教育，学成之后还要经过民主测评才能成为储备干部，否则您还只是个技术工人。不记名的问卷式投票威力之大，只有经历过的人才明白其科学与正确。以上是作业员工人的道路，我大学毕业之后应聘经营部门工作，先是一线作业员干半年，之后是产线班组管理，然后是现场工艺员，加起来近两年时间，对一个文科生来说个中艰辛惟自知。即便如此，因为我性情疏懒不善人员管理，只能往着贸易专员、专家这条路发展，而不是X长、经理、总监。倒是近些年颇有几位带来“国外先进管理思想”的职业经理人，因为不愿或不能俯身下产线而匆匆跳槽，这消息如果传出去便该是央企劣币驱逐良币了吧？四年前我和现在的老板南下建厂，同来的哥们都回京了，对新招募的管理层来说俺也算老板的心腹、眼前的红人，不负责具体事物凭空混上来的吧？事物都有两面性，就看你从哪个角度来观察。这些年走到的地方多，见识的各省各国的人多，思路渐开阔，对土共也从鄙视之转变为正视之，还没到加入那个程度。
这可能也是为什么日本的很多公司都能成长为世界品牌的原因吧－－很多人甘为螺丝钉，当然，日本公司待这些螺丝钉也不薄我父亲现在盼着退休，盖因为现在退休人员的待遇太厚了，让在工作的人看着眼热。社会或组织有自身的调节体系与架构，而且基数越大调节能力越强，总有一部分人负责这个工作另一部分人负责那个工作，是否当螺丝钉不在于你甘与不甘。日本人甘为螺丝钉，他们的领导都是互相谦让、最后击鼓传花选出来的？您这段话有点“丑陋的中国人”的意思，要知道先有丑陋的美国人，再有丑陋的日本人，最后才有柏杨。说好听的是特定时代背景下的产物，说难听的是跟风之作，就像先春哥后曾哥，先芙蓉后玉凤，反传统永远是个时髦的话题。倒是土共早早就说要对传统批判吸收、取其精华弃其糟粕之类的话，奈何不够噱头。
说到世界品牌，我觉得中国开始现代企业发展顶多三十年时间，除了后发优势，还有后发劣势吧？公司要成长特别是培养品牌需要时间，还需要面对业界大佬的狙击，技术壁垒、贸易壁垒。我这个行业刚好和上边提到的Samsung有交集，六年前我们要到韩国去拜访供应商请他出售东西给我，买回来比Samsung买的贵几个美元，咱忍着吃下去一边培养国内供应商，现在轮到他求我来买东西。Samsung曾经拿着韩国政府给的四亿美金和我们打价格战；夏普在大陆就是个搅屎棍，深圳政府有意和我们投建工厂，夏普就拿技术优势吊着深圳一直谈合作，三四年没个结果，等我们的技术出来了，它拍屁股走人。对他们来说，只要能绊着你的脚步，晚一年算一年。世界品牌，快了，我甚至有三五年内见分晓的盲目乐观了。
个人浅见，絮叨好多，而且有些跑题了，望原谅。
通宝推：梓童,须弥一芥,薄荷糖家族,契毖何力,故乡明月,然后203,廖石,建丰,江山如此多娇,大厨,zhikantie,赫然,家园 务实的好帖子。 家园 000725 京东方吗
家园 没错，技术干部和管理干部是两条线。 需要的技能不同，大部分时候无法合并。
家园 据我所知目前电子行业利润最高的是液晶屏 天朝的代表是目前又跌回一元股在股市融资巨大的京东方，而主流厂家是棒子台湾日本的，台湾做的低端方向，导致京东方之流只能亏损
家园 国企的问题还是管理层权力太大太集中 作为一个曾经混过民企、外企，现在国企上班的人，切身感受就是国企员工的水平不见得比民企、外企差；制度建设，至少从纸面上也基本到位；优势是政策优势，缺点就是管理层权力太大，不但大而且还集中，一家企业有董事长、总经理、书记、常务副总、部门经理......但一些涉及人事任免、企业经营决策的重大问题就是董事长、总经理、常务副总说了算，其他人只有接受的份，况且上面这些岗位有时候还是一个人兼任。所以就会出现上面会做一些在下面人看匪夷所思、莫名其妙的决定。有的决定大家都看出有问题但也无可奈何，因为没有力量能制衡，况且现在很多国企都采取领导换岗制，做决定的领导隔几年就给调走了，留下一堆烂摊子让后头收拾去吧。
回到航空这个主题，我个人觉得中国航空工业整体水平不差，而且目前整个趋势是在往上走，唯一担心的就是决策问题。中国航空工业体制还是几家国企在一个大部委领导下互相竞争，最后让部委、军队决定哪家上哪家下而不是市场决定，和苏联时代没什么差别。这种决策体制的弱点就是不是决策不透明，受政治因素影响大，而且越是涉及航空工业长远发展的重大决策一旦做错，往往是全局性的，需要大家花十几年甚至几十年来纠正。远的像歼八战斗机，近的像高铁都把这种决策体制的弱点暴露出来了。
家园 国企的问题且打住吧 咱们都是从个人经历而判断，没有建立在一定数量级基础的研究。本来有逐条的与您商讨，啰嗦了一大堆，写完一看有点针锋相对的意思，都删了吧。大概是最近讨论变争论看多了，淡了心思。不从国企带有原罪的角度来看问题，民企、外企、国企都是企业，水平差异只是具体到单个个体在现代企业管理制度上是否成功而已。西方的职业经理人搞烂一个企业后向董事会辞职，之后他受到的惩戒是什么，继续换个擅长砍成本的经理人继续搞而已。
航空业的事情，我是这样看的。第一，根据国际环境，现代航空无论军民领域对公司在投入和规模上的要求越来越大，不是小国家能玩得转，不是大国家内能搞几个公司来争着玩。“几家国企在一个大部委领导下互相竞争”已经是奢侈的事情了。我现在就是矛盾的心理，一方面担心竞争不够充分，大飞、直升机还没看到竞争吧？恰好中国在这里是软肋，是不是因为他们在吃懒饭。也就歼、教各有两家在别苗头。另一方面担心中国的国力能养得起现有几家飞机制造企业充分发展吗。借用公知们的论调，贫困区的孩子还光着脚、吃不上饭呐。
第二，航空不可能全面由“市场决定”。军机领域哪里来的市场，买卖飞机更多是政治站队。同盟内，美国的加油机可不是市场决定。总装备部应该是可以代表军队来引导军机制造的。民机领域，曾经的运十如今的商飞即便造出来也肯定不如麦道、波音、空客的飞机好，至少不会全面领先人家，那还要不要买，要不要国家补贴着买？当年的运十在我看来是有大幸运，至少还能留下“我家阿毛要是活着也该长这么高了”的念想。从当时的航空技术水平看，运十如果真造出来卖出去，会不会成为第二个歼八，背负一身骂名。还会有一条“中国曾经有机会引进麦道的技术，因为领导要保运十、无视竞争、不民主，结果。。。”的骂名。
第三，看见决策体制这样的字眼，俺就无力了。不是因为人怂，而是觉得水平不够，不敢乱谏言。举个例子，F-35把好些能造飞机、想造飞机的国家给阉割了，这种涉及自己国家航空业长远发展的重大决策，也不知道他们是咋决定的。由此可见各家都有问题或者难处。
家园 好，那就谈航空工业发展 第一，小国绝对不能玩转航空工业？未必，不同国家所处国际地位、安全形势不同，决定他们对航空工业的定位和理解不同。有的国家把它看成事关国家安全的大事；有的国家把它看成纯粹挣钱的产业。两种观念都有各自存在合理性，不能拿一种否定另一种。
第二，航空不可能完全由市场决定。民航领域的市场外壁垒已经很淡了，波音也好空客也好能够占领干线客机市场主要份额根本还是靠产品品质而非其他因素。军用航空领域也要看具体国家和地区情况，至少对印度这样奉行不结盟政策的国家而言，他的装备采购渠道是很多很可靠的，这也是印度对中国倡导那种“自力更生，艰苦奋斗”式的自研道路不认可的原因。只要印度国家安全形势不明显恶化，它不会轻易走这条阻力大很多的道路。
第三点，我不知道你想说什么，但我觉得问题不在于做错决策，而在于既然错了就老实承认，不能文过饰非硬把坏事说好事。或许其他国家决策者也会做出错误决策，但在下这个结论前最好结合这个国家具体情况认真分析研究对方出台这样决策的具体背景是什么，想想假如我站在对方角度考虑有没有可能也作出类似错误决定？有没有更好的选择？这样要比纯粹拿自己的经验衡量对方的决定得出的结论要可靠得多。
最后谈到你说的公知们叫唤，我倒想起我对中国航空工业的期望，只有一句话：用尽量少的投入换取尽可能大的产出。既然知道老百姓勒紧裤腰带养活一批人搞高技术，就要珍惜。说到底航空工业不能完全指望国家养着，也要学着自己养活自己。公知们成天嚷嚷有他们的目的，但谁让你给了他们嚷嚷的口实呢？